Além disso, estão presentes os clássicos sensores: temperatura da água e do ar, sensor do número de rotações do motor - fase, etc., etc., etc..

O motor para a regulação do mìnimo (muda o by-pass nas válvulas borboleta do acelerador) não é utilizado, já que esta função é desempenhada pelo ride - by - wire. O regime do mìnimo é adequadamente regulado pela unidade electrónica, quando desce abaixo de um especìfico limite e quando é puxada a alavanca da embraiagem e/ou a caixa de velocidades está na posição de ponto morto. A informação de “alavanca da embraiagem puxada“ é gerada por um botão presente na própria alavanca, que interage directamente com a unidade electrónica de controlo do motor. A informação “caixa de velocidades em ponto morto“ é gerada pelo sensor das mudanças (gear sensor) ligado à BBS e chega à unidade electrónica de controlo do motor, através da linha CAN (o valor objectivo do regime mìnimo com motor termicamente no regime, vale 1350 rotações/min.). O valor de CO para cada cilindro, sempre com motor termicamente no regime, deve estar compreendido entre 0.4 e 1.4 em percentual de volume.

Através do Dash Board (painel de instrumentos) e dos comandos no guiador, é possìvel seleccionar quatro diversos Riding Mode (Sport - Touring - Urban - Enduro) dentro dos quais é configurável uma entre as três diversas leis de abertura das válvulas borboleta do acelerador (a calibração do controlo do motor, ou seja os mapas da quantidade de gasolina a injectar e das antecipações da ignição, permanecem únicos). Deste modo, o piloto pode adaptar a distribuição do motor e a potência máxima às próprias exigências:

O esquema mostra as entradas e as saìdas da unidade electrónica de controlo do motor. Os sinais relativos ao botão dos travões, ao comando da válvula no escape e à informação da relação inserida (gear sensor), transitam através da linha CAN.

19I Interruptor de pressão do óleo (não influencia nenhuma estratégia do controlo do motor, mas a informação é enviada através da linha CAN ao painel de instrumentos)

Desligue os conectores da unidade electrónica (1), desaperte o parafuso (2) de fixação do grampo de suporte da unidade electrónica (3) e remova a unidade electrónica (4).

Instale o passa-cabo (10) no respectivo orifìcio do suporte da unidade electrónica (9) e bloqueie-o pressionando até o fundo o seu perno (C).

Monte os anéis de borracha de suporte do relé (12), orientando-os como mostrado na figura, em correspondência das aberturas presentes no suporte da unidade electrónica (9), indicadas pelas setas vermelhas.

Os anéis de borracha de suporte do relé (12) devem ser montados “puxando”, no lado oposto ao da introdução, os relativos pinos (D), até ocorrer o encaixe.

Monte os tampões de borracha (13), orientando-os como mostrado na figura, nos respectivos orifìcios do suporte da unidade electrónica (9).

Os tampões de borracha (13) devem ser montados “puxando”, no lado oposto ao da introdução, os relativos pinos (E), até a completa saìda das saliências (F).

Posicione o suporte da unidade electrónica (9) no chassi, introduzindo e apertando os parafusos (7) a um binário de 6 Nm ±10% (Secção 3 - 3, Binários de aperto do subchassi).

Volte a montar o grampo do suporte da unidade electrónica (3) introduzindo e apertando o parafuso (2) a um binário de 2 Nm ±10% (Secção 3 - 3, Binários de aperto do subchassi).

O suporte de plástico representado na figura e montado no depósito, contém a bomba eléctrica da gasolina (no centro), o filtro do combustìvel (à direita) e o regulador de pressão (à esquerda).

A imagem mostra o compartimento presente no fundo do depósito de gasolina, no qual deve ser alojado o suporte de plástico que contém a bomba eléctrica, o filtro do combustìvel e o regulador da pressão. À direita é visìvel o sensor do nìvel de combustìvel.

Os dois tubos do circuito hidráulico são ligados ao fundo do depósito através de uniões de engate rápido. A união da direita é a de descarga do combustìvel (OUT), a união da esquerda é a de retorno do combustìvel (IN). Verifique sempre com atenção que as uniões estejam perfeitamente inseridas e que não existam perdas.

No fundo do depósito, em correspondência do alojamento do suporte de plástico da bomba da gasolina, do filtro do combustìvel e do regulador de pressão, encontra-se a ligação eléctrica da própria bomba.

Cada cilindro é alimentado por um injector com pulverizador caracterizado pela presença de 12 orifìcios. Estes injectores estão posicionados “embaixo da válvula borboleta”.

O desenho mostra o lay-out do circuito hidráulico de alimentação. Os tubos (4) com setas cinzas, são aqueles da descarga da bomba eléctrica que levam a gasolina aos injectores, o tubo (3) com setas pretas é o de retorno do combustìvel. Este último é ligado à entrada do regulador de pressão mergulhado no depósito com a bomba e o filtro. Por isso, nos tubos de descarga e retorno, a pressão do combustìvel é a mesma.

A imagem mostra os tubos do circuito hidráulico de alimentação. Aquele embaixo de grande diâmetro é o de descarga, aquele no alto de grande diâmetro é o de retorno, os dois pequenos levam a gasolina aos injectores.

No tubo de descarga e no de retorno, está presente a mesma pressão de 3 bar obtida através da acção do regulador mergulhado no depósito, junto com a bomba e o filtro. Tal pressão pode ser medida ligando um manómetro a uma união tipo “T“ inserida em uma das duas uniões presentes no depósito. Para efectuar esta medição, ocorre acender o motor, ou activar a bomba com o DDS. A união tipo “T” permite alimentar com a gasolina os injectores e simultaneamente o manómetro. O valor de pressão regulado é igual a 3 bar.

A descarga da gasolina deve ser medida destacando do depósito o tubo de retorno, mergulhando-o em um recipiente graduado e ligando o motor ou activando a bomba eléctrica através do DDS.

Se efectuar a medição de pressão e de descarga accionando a bomba com o DDS, ocorre verificar que a bateria esteja perfeitamente carregada, para garantir o perfeito funcionamento da própria bomba.

Uma descarga ou/e uma pressão não correcta, pode provocar mau funcionamentos do propulsor, com uma consequente variação dos parâmetros de auto-adaptação definidos pela unidade electrónica do controlo do motor. De facto, valores de descarga e/ou pressão muito desviados dos valores de projecto, influenciam negativamente a geração da mistura ar - gasolina (rica demais ou pobre demais) e consequentemente as medições efectuadas pelas sondas lambda. Após ter trocado a bomba de gasolina ou/e o regulador de pressão, é necessário com o DDS reiniciar os parâmetros de auto-adaptação e utilizar a moto (deixando-a funcionar também no regime mìnimo), de modo que os mesmos parâmetros possam voltar a calibra-se correctamente.

A ignição é garantida por uma bobina para cilindro denominada “stick coil”, inserida dentro do colector da vela. Cada unidade térmica é alimentada por apenas um injector, posicionado embaixo da válvula borboleta do acelerador. A quantidade de gasolina injectada e as antecipações da ignição, são determinadas pela unidade electrónica especificadamente para cada cilindro. Estas grandezas denominadas de base, são corrigidas sempre pela unidade electrónica, em função das informações fornecidas pelos diversos sensores montados no propulsor e aplicando particulares estratégias, de modo a obter os sinais de actuação definitivos. O DTC (Ducati Traction Control integrado no BBS) age somente na abertura das válvulas borboleta do acelerador, de modo a controlar devidamente a tracção da moto. O DTC, integrado na BBS, comunica com a unidade electrónica de controlo do motor através da rede CAN.

A quantidade de gasolina base a injectar (definida pelos mapas de base), é determinada pela unidade electrónica com duas diversas estratégias que dependem do funcionamento do motor:

A antecipação da ignição base (definida pelos mapas base), é determinada pela unidade electrónica unicamente com a estratégia α-n (ângulo de abertura da válvula borboleta do acelerador - número de rotações do motor). Portanto, existe um mapa das antecipações da ignição com coordenadas de rotações - ângulo da válvula borboleta para o cilindro 1 - horizontal - e um para o cilindro 2 - vertical.

Os dois esquemas mostram como a unidade electrónica determina a quantidade de gasolina base a injectar e a antecipação da ignição base.

O uso da estratégia speed - density, permite na fase de progressão ou seja, para ângulos de abertura das válvulas borboleta imediatamente superiores àqueles que permitem obter o regime mìnimo, de determinar com maior precisão a carga do motor (ar aspirado pelo motor), com toda a vantagem da fluidez do funcionamento.

O diagrama mostra qualitativamente como varia a pressão no colector de admissão, ao aumentar a abertura das válvulas borboleta do acelerador. Para pequenas aberturas, a pressão varia consideravelmente (zona A), utiliza-se portanto a estratégia speed - density, já que se consegue determinar com maior precisão a carga do motor. Para grandes aberturas, a pressão varia pouco (zona B), utiliza-se portanto a estratégia α - n para determinar com maior precisão a carga do motor. Na zona de transição C, são utilizadas ambas as estratégias.

Durante as bruscas acelerações (velocidade elevada de abertura das válvulas borboleta), a unidade electrónica actua uma função denominada transição de retomada (conceitualmente assimilável à função desempenhada pela bomba de retomada presente nos velhos carburadores), que permite de enriquecer a mistura, de modo a garantir a necessária fluidez de funcionamento do motor.

Quando as válvulas borboleta do acelerador são fechadas rapidamente, a unidade electrónica actua uma função denominada cut-off, que reduz a gasolina injectada, de modo a conter os consumos e a poluição. Ao aproximar-se do regime mìnimo, a injecção e a abertura das válvulas borboleta são devidamente geridas, para evitar que o motor se desligue.

O limitador das rotações é activado de modo crescente, reduzindo a gasolina injectada e a antecipação da ignição, a medida que o regime do motor se aproxima do limite máximo permitido. Ao atingir tal limite, a quantidade de gasolina injectada é anulada e a ignição é desactivada.

O sistema de injecção é do tipo por sincronização, ou seja, a unidade electrónica activa os injectores em correspondência da fase de descarga de cada cilindro, de modo que a mistura ar - combustìvel possa ser correctamente introduzida no próprio cilindro, em correspondência da próxima fase de admissão. O instante de abertura do injector é determinado estabelecendo aquele de fechamento e o intervalo de tempo durante o qual o próprio injector deve permanecer aberto (tempo de injecção). A fase de injecção é inserida em dois mapas, que contêm os ângulos do eixo do motor, nos quais os injectores devem ser fechados. Um destes mapas é dedicado ao cilindro horizontal e o outro ao cilindro vertical. São caracterizados pelas coordenadas do ângulo de abertura das válvulas borboleta do acelerador - número de rotações do motor (α-n).

O esquema mostra a estratégia para a determinação da fase de injecção de cada cilindro. No mapa está contido o valor A que varia em função do regime e do ângulo de abertura das válvulas borboleta do acelerador (α-n). A unidade electrónica, após ter calculado o tempo de injecção (que equivale a um ângulo B de função do regime de rotação do motor), pode determinar por diferença o instante de inìcio da injecção, ou seja, a fase de injecção C.

Já que na estratégia speed - density são fundamentais os sinais gerados pelos dois sensores de pressão absoluta ligados aos dois colectores de admissão, é importante descrever como a unidade electrónica lê os próprios sinais. O sensor de pressão absoluta 1 é ligado ao colector de admissão do cilindro 1 (MAP 1 para o cilindro 1 - horizontal), enquanto o sensor de pressão absoluta 2 é ligado ao colector de admissão do cilindro 2 (MAP 2 para o cilindro 2 - vertical -). Portanto, o MAP 1 é associado ao mapa base de injecção do cilindro 1 - horizontal - e o MAP 2 é associado ao mapa base de injecção do cilindro 2 - vertical -.

Os dois diagramas colocam em relação o sinal do número de rotações do motor-fase, com aquele gerado pelos sensores MAP1 e MAP2. Como nota-se, a detectação da pressão no colector de admissão é feita em correspondência da fase de admissão de cada cilindro (zona C).

O sensor MAP 1 também é utilizado para a detectação da pressão atmosférica. Esta detectação ocorre quando o cilindro número 1 - horizontal - estiver em fase de expansão. Se o MAP 1 estiver avariado, a detectação da pressão atmosférica ocorre através do MAP 2. A informação da pressão atmosférica é utilizada pela unidade electrónica para efectuar as necessárias correcções na carburação, em função da quota altimétrica, na qual está funcionando a moto.

O diagrama relativo ao sensor MAP1 coloca em relação o sinal do número de rotações do motor-fase, com aquele gerado pelo próprio MAP1. Como nota-se, a detectação da pressão atmosférica é feita em correspondência da fase de expansão do cilindro número 1 - horizontal - (zona F).

Com a temperatura do lìquido de arrefecimento, superior aos 80°C e a temperatura do ar compreendida entre 19°C e 35°C, o valor de CO em cada cilindro deve ser comparável e compreendido entre 0.4% Vol. e 1.4% Vol.. Nestas condições, o regime mìnimo deve ser igual a 1350 rotações/min. +/- 100 rotações/min.

O sistema de controlo do motor da Multistrada 1200 é caracterizado pela presença do ride-by-wire, ou seja, as válvulas borboleta do acelerador são motorizadas. Portanto, é eliminada a ligação com cabos metálicos flexìveis entre o manìpulo do acelerador e as próprias válvulas borboleta. Os cabos são utilizados para comandar a rotação de um potenciómetro denominado APS, que gera um sinal eléctrico enviado à unidade electrónica. Assim, esta última pode conhecer a posição do manìpulo do acelerador e a dinâmica com a qual é accionada, ou seja, recebe o “pedido de binário” feito pelo piloto. Por isso, o ride-by-wire permite:

As três curvas representam as leis de abertura das válvulas borboleta do acelerador em função da rotação do manìpulo do mesmo. Na unidade electrónica de controlo do motor, são memorizadas as diferentes curvas conforme o regime de rotação do propulsor. Cada uma dessas é actuada pelo piloto em função do riding mode escolhido. Em um sistema mecânico convencional, a lei de abertura das válvulas borboleta do acelerador é única e é determinada pela forma da polia montada no eixo das próprias válvulas borboleta, accionada pelo cabo metálico flexìvel movido através da rotação do manìpulo do acelerador. Como nota-se, caso tenha sido seleccionada a regulação 150 hp Hard (curva de cor vermelha que faz obter a potência máxima de 150 CV), a ligação entre o percentual de abertura do manìpulo do acelerador e o percentual de abertura da válvula borboleta do acelerador, é praticamente linear (directa), excepto a zona inicial. Por isso, com ângulos elevados de abertura do manìpulo do acelerador, correspondem idênticos ângulos de abertura das válvulas borboletas do acelerador. Enquanto esta ligação linear não é presente para pequenas rotações do manìpulo do acelerador (um pequeno ângulo de abertura das válvulas borboletas do acelerador, é atingido com um ângulo de rotação do manìpulo do acelerador pouco superior). Com a calibração de 150 hp Soft (curva de cor roxa que faz obter a potência máxima de 150 CV), a abertura das válvulas borboletas do acelerador é mais “macia“. Portanto, com um ângulo de abertura do manìpulo do acelerador, corresponde um ângulo inferior de abertura das válvulas borboletas do acelerador. Todavia, esta regulação permite de alcançar a abertura máxima das próprias válvulas borboleta do acelerador, quando o manìpulo do acelerador tiver sido completamente girado (à 100% de rotação do manìpulo do acelerador, corresponde o ângulo α das válvulas borboletas do acelerador igual a 90°). Com a regulação de 100 hp (curva de cor verde que faz obter uma potência máxima de 100 CV), a abertura das válvulas borboletas do acelerador é decididamente “macia“ e à uma completa abertura do manìpulo do acelerador (100%) não corresponde uma completa abertura das válvulas borboleta do acelerador (as válvulas borboleta atingem um ângulo máximo inferior a 90°. Deste modo, limita-se a potência máxima). A recta azul indica a ligação directa entre ângulo de rotação do manìpulo do acelerador e ângulo de abertura das válvulas borboleta do acelerador, ou seja, a um certo ângulo de rotação do manìpulo do acelerador corresponde um idêntico de abertura das válvulas borboleta do acelerador.

A posição assumida pelas válvulas borboleta do acelerador é monitorada pela unidade electrónica através de um sensor (TPS) integrado no motor eléctrico, fixo ao eixo da válvula borboleta do cilindro vertical.

Para garantir a máxima fiabilidade, tal sensor é realizado com dois elementos integrados (MAIN e SUB) com efeito Hall, que medem a posição da válvula borboleta.

Os dois sinais fornecidos, também denominados MAIN e SUB, são monitorados pela unidade electrónica ECU (controlo do motor) com um algoritmo de diagnóstico, que efectua o seu constante confronto e verifica a sua congruência. No caso de incongruência ou de avaria, o erro é sinalizado e o motor de accionamento das válvulas borboleta do acelerador é desactivado.

A posição do manìpulo do acelerador é detectada por um sensor (APS) montado no corpo de borboleta, constituìdo por dois potenciómetros resistivos (MAIN e SUB) entre si integrados em um único elemento.

Os dois sinais fornecidos, também denominados MAIN e SUB, são monitorados pela unidade electrónica ECU (controlo do motor) com um algoritmo de diagnóstico, que efectua o seu constante confronto e verifica a sua congruência. No caso de incongruência ou de avaria, o erro é sinalizado e o motor de accionamento das válvulas borboleta do acelerador é desactivado.

A informação fornecida pelo APS é utilizada pela unidade electrónica, para conhecer o que na gìria é chamado de “pedido de binário“ efectuado pelo piloto, ou seja, os desempenhos que o piloto exige do motor.

Os dois esquemas mostram o princìpio de funcionamento do ride-by-wire e a gestão efectuada pelos circuitos internos à unidade electrónica. Como nota-se, o APS é formado por um potenciómetro duplo (um denominado MAIN e o outro SUB), com alimentação e ligação à terra independentes. O TPS, ao invés, possui um potenciómetro duplo (sempre MAIN e SUB), mas com a ligação à terra e a alimentação comuns. A CPU é o elemento de cálculo da unidade electrónica, o IPD é o circuito de regulação (integral - proportional - derivative controller), LSI é um circuito de alta integração (Large Scale Integrated Circuit), que gere o relé de alimentação externo do actuador. Este circuito e a CPU podem activar quando necessário (em caso de mau funcionamentos), um sinal que inibe o funcionamento do actuador eléctrico de comando das válvulas borboleta. Neste caso, as próprias válvulas borboleta são colocadas em fechamento por uma mola presente no corpo de borboleta.

Na imagem, o corpo de borboleta é visto pelo lado dos colectores de admissão. À esquerda, nota-se o sensor do acelerador (APS), à direita o actuador eléctrico (motor de accionamento das válvulas borboleta do acelerador), que também integra o sensor da válvula borboleta do acelerador (TPS). O actuador eléctrico actua na válvula borboleta do cilindro vertical e através de uma haste de transmissão, o movimento também é transmitido à válvula borboleta do cilindro horizontal.

Se um dispositivo do ride - by - wire (motor de accionamento das válvulas borboleta, relé de accionamento do motor das válvulas borboleta, APS, TPS) se avaria, é imediatamente anulado o comando para o movimento das válvulas borboleta do acelerador e estas se fecham.

A unidade electrónica não actua nenhuma acção de recovery, quando o ride - by - wire se avaria. Portanto, o motor permanece aceso no regime mìnimo ou se desliga. Todavia, não é possìvel utilizar a moto (não são actuadas estratégias de “limp - home“ para levar a moto junto a um centro de assistência).

Quando substituir o corpo de borboleta, não ocorre fazer nenhuma afinação e não é necessário activar estratégias especìficas de inicialização com o DDS.

NUNCA MUDE A POSIÇÃO DOS PARAFUSOS DE BY-PASS PRESENTES EM CADA VÁLVULA BORBOLETA DO ACELERADOR.
NUNCA MUDE A POSIÇÃO DO PARAFUSO DE SINCRONIZAÇÃO ENTRE AS DUAS VÁLVULAS BORBOLETA.

O manìpulo do acelerador através de cabos metálicos flexìveis, age em uma polia montada em uma extremidade de um eixo posicionado próximo daquele da válvula borboleta do cilindro horizontal.

Na polia encontra-se uma trava mecânica que, através de um especìfico sistema de alavancas, delimita o curso das válvulas borboleta.

As válvulas borboleta movem-se dentro de um ângulo compreendido entre o seu completo fechamento (fim de cursos mecânico - até encostar) e a abertura imposta pelo manìpulo do acelerador, conhecida pela unidade electrónica através da informação do APS e delimitada pela posição da trava na polia, porém nunca atingir a própria trava.

Quando o manìpulo do acelerador é completamente liberado (condição de regime mìnimo), entre a trava na polia e o fim de curso mecânico (até encostar) da válvulas borboleta, estão presentes cerca de 5°, dentro dos quais movem-se as próprias válvulas borboleta, para poder regular automaticamente o regime do motor ao mìnimo (o valor objectivo do regime mìnimo é igual a 1350 rotações/min com motor termicamente no regime)

Se um componente qualquer do ride-by-wire possui uma avaria de natureza eléctrica ou mecânica, a unidade electrónica retira a alimentação do motor eléctrico que geralmente acciona as válvulas borboleta do acelerador.

Se nestas condições também for fechado o manìpulo do acelerador, a trava presente na polia ligada ao próprio manìpulo através dos fios metálicos flexìveis, age na válvula borboleta do acelerador do cilindro horizontal através de um sistema de alavancas, fechando-a.

A válvula borboleta do acelerador do cilindro horizontal, através da haste de transmissão, também fecha a válvula borboleta do acelerador do cilindro vertical.

Durante a activação do ride-by-wire com o DDS, o manìpulo do acelerador deve ser girado completamente, a fim de que o actuador eléctrico possa accionar as válvulas borboleta (o seu movimento não é obstaculado pela trava presente na polia ligada ao próprio manìpulo, através dos fios metálicos flexìveis)

A trava mecânica fixa com a polia (roda com a polia), B dente fixo nas válvulas borboleta (roda com as válvulas borboleta), C polia movida pelos cabos comandados pelo manìpulo do acelerador, D molas de chamada da polia e válvulas borboleta do acelerador.

No caso representado (o ride-by-wire está em função), a trava mecânica (A) movida pela rotação do manìpulo do acelerador NÃO apoia no dente (B).

No caso representado (o ride-by-wire está avariado), a trava mecânica A movida pela rotação do manìpulo do acelerador fechada pelo piloto, apoia no dente B que força o fechamento das válvulas borboleta.

A fim de respeitar as normas de anti-poluição em vigor, na Multistrada 1200 foi utilizado um catalisador trivalente (oxida o CO = monóxido de carbono e os HC = hidrocarbonetos incombustìveis, reduz os NOx = óxidos de azoto).

A imagem mostra o sistema de escape. À direita, a sonda lambda do cilindro horizontal - 1 -, à esquerda aquela do cilindro vertical - 2 -, no silenciador está presente o catalisador, enquanto a válvula no escape está montada no trecho de tubo que liga o silenciador ao duplo terminal.

No colector de escape do cilindro vertical e naquele do cilindro horizontal, é montada uma sonda lambda. O sinal gerado por estas duas sondas, é elaborado pela unidade electrónica no campo de funcionamento do motor, pertencente ao ciclo de prova definido pela normativa de anti-poluição (tipicamente o regime mìnimo, aquele de progressão, ou seja, imediatamente seguinte à condição mìnima, as baixas cargas). Deste modo, a própria unidade electrónica, utilizando também os outros sinais provenientes dos diversos sensores, gera através dos injectores, uma mistura de ar - gasolina denominada estequiométrica (em cada 14.7 partes de ar aspirado, é introduzida uma parte de gasolina). Os gases de escape produzidos pela combustão de tal mistura, são tratados pelo catalisador com a máxima eficiência. Ou seja, este último efectua a melhor redução dos NOx e a oxidação do CO e dos HC. Se o propulsor e o sistema de alimentação funcionam correctamente, o sinal gerado pelas sondas lambda deve oscilar entre os limites 0 V e 1 V, no campo de funcionamento anteriormente citado para o próprio propulsor:

Portanto, em base ao sinal recebido pelas duas sondas lambda, a unidade electrónica continua a corrigir a mistura de ara - gasolina para mantê-la sempre próxima àquela estequiométrica e os valores médios assumidos pelo sinal eléctrico gerado pelas próprias sondas lambda, são de cerca 0.5V. Quando o sistema de alimentação funciona como apenas descrito, diz-se que está em “Closed loop“ ou em ciclo fechado. Existem fases de funcionamento do propulsor, nas quais o sistema de controlo do motor opera em “Open loop“ ou em ciclo aberto, ou seja, a mistura é formada sem elaborar o sinal proveniente das duas sondas lambda. Estas fases são tipicamente:

Nota-se que a cada aceleração ou desaceleração, durante as quais ocorre modificar sensivelmente a mistura intervindo na gasolina injectada, a sonda lambda detecta uma variação excessiva do oxigénio presente nos gases de escape, gerados pela combustão da própria mistura. Se nestas condições, o sistema de controlo do motor não funcionar em ciclo fechado, o sinal eléctrico da própria sonda pode vir a provocar uma consistente correcção da carburação, com consequências no funcionamento regular da moto. Por este motivo, durante as transições de aceleração ou desaceleração, é activado o funcionamento em ciclo aberto. Portanto, quando o propulsor está no regime estacionário, o funcionamento do controlo do motor está principalmente em Closed loop, enquanto nas outras condições está principalmente em Open Loop.

Tìpico andamento do sinal gerado pela sonda lambda, no campo de funcionamento do motor pertencente ao ciclo de prova definido pela normativa de anti-poluição. O sinal oscila em um intervalo de tensões que possui como limites extremos 0 V e 1 V.

Tìpico andamento do sinal gerado pela sonda lambda durante o seu aquecimento (o funcionamento em regime da sonda inicia a cerca de 300°C).

Com uma mistura próxima àquela estequiométrica, a concentração de CO, HC e NOx nos gases de escape é mìnima. Tais valores, todavia, são sempre superiores aos limites programados pela normativa de anti-poluição. Por este motivo, é utilizado o catalisador e as duas sondas lambda (estas últimas para garantir a máxima eficiência do próprio catalisador).

Quando atravessado pelos gases de escape produzidos pela combustão de uma mistura próxima àquela estequiométrica, o catalisador consegue reduzir os NOx e oxidar o CO e os HC, com uma eficiência próxima ao 100%.

A superfìcie externa do elemento em bióxido de Zircónio que caracteriza as duas sondas lambda usadas na Multistrada 1200, está em contacto directo com os gases de escape, enquanto a superfìcie interna está em contacto directo com a atmosfera. Ambas as superfìcies são revestidas com uma fina camada de platina, que se carrega electricamente devido à diferente concentração de oxigénio presente nas duas partes da sonda (aquela exposta à atmosfera e aquela em contacto com os gases de escape), gerando uma tensão. Os valores limite que esta tensão pode assumir são os seguintes:

O sinal eléctrico assim gerado, é enviado à unidade electrónica através da ligação na saìda do sensor. A sonda lambda inicia a funcionar correctamente apenas quando é atingida uma temperatura de ao menos 300°C. Com estas condições térmicas, o elemento realizado em bióxido de Zircónio, de facto torna-se permeável aos iões de oxigénio, ou seja, pode ser atravessado por tais iões gerando a diferença de potencial entre as duas superfìcies de platina. Portanto, para acelerar o seu aquecimento, no seu interior encontra-se um aquecedor eléctrico alimentado a 12V e com uma ligação à terra gerida pela unidade electrónica em PWM (Pulse Width Modulation). O percentual do PWM é modificado pela própria unidade electrónica em função da temperatura do motor, de modo a acelerar a elevação da temperatura da sonda após um arranque com o motor frio. O controlo do aquecedor é desactivado com KEY ON, mas com o motor desligado, ou quando estiver em curso a fase de arranque (nestas condições, a unidade electrónica não fornece a ligação à terra).

Para permitir à sonda lambda alcançar rapidamente o seu funcionamento no regime, dentro do invólucro encontra-se um aquecedor alimentado a 12V e através da ligação à terra devidamente gerida pela unidade electrónica. No sinal gerado pela sonda, a comutação entre uma tensão próxima a 1V e uma próxima a 0V, ocorre quando a mistura atinge aproximadamente o valor estequiométrico (relação do ar - gasolina igual a 14.7).

O catalisador é composto por um elemento metálico denominado monólito e possui uma estrutura tipo ninho de abelha. Por isso, é caracterizado pela presença de centenas de pequenos canais cobertos por óxido de alumìnio que formam uma camada chamada wash-coat. Através desta estrutura tipo ninho de abelha, devem passar os gases de escape. No wash-coat são depositadas as substâncias de catalisantes (metais nobres) como a platina, o ródio e o paládio, com as quais entram em contacto os produtos da combustão. As reacções fundamentais que ocorrem em um catalisador de três vias, ou seja, capaz de oxidar o CO, os HC e de reduzir os NOx, são as seguintes:

Tais reacções iniciam a desenvolver-se apenas quando o catalisador atinge ao menos uma temperatura de cerca 300°C. A duração deste dispositivo para o pós-tratamento dos gases de escape não é ilimitada. De facto, aumentando a quilometragem, a sua eficiência diminui. A duração diminui fortemente, se no catalisador entrarem elevadas quantidades de gasolina não queimada. Portanto, não é necessário empurrar a moto par tentar fazê-la arrancar, caso o arranque seja impedido por qualquer anomalia mecânica ou eléctrica. Além disso, é necessário que o sistema de ignição esteja sempre funcionando perfeitamente. Finalmente, é necessário utilizar o óleo do motor prescrito pela Ducati, pois apresenta baixo conteúdo de cinzas (estes elementos com o tempo, obstruem os pequenos canais do catalisador).

No campo de funcionamento do motor, pertencente ao ciclo de prova definido pela normativa de anti-poluição, a unidade electrónica corrige a mistura de ar - gasolina para manter mediamente centrado o sinal das sondas lambda, em torno do valor de cerca 0.5 V. Deste modo, durante o processo de combustão, são gerados gases de escape que o catalisador pode tratar com elevada eficiência. Obviamente, a capacidade de correcção da mistura efectuada pela unidade electrónica é limitada. Portanto, no software da própria unidade electrónica, são utilizados parâmetros denominados de auto-adaptação, que modificam os mapas base da quantidade de gasolina injectada. Por isso, tais parâmetros permitem desfrutar sempre o máximo campo de correcção da mistura e portanto, de recuperar o possìvel deslocamento da média dos sinais gerados pelas sondas lambda, em relação ao valor central de cerca 0.5 V. Tal deslocamento pode ser devido:

A unidade electrónica define especìficos parâmetros de auto-adaptação para cada cilindro, em função de dez diversas zonas de funcionamento do motor. Para cada zona e para cada cilindro, estão presentes dois parâmetros de auto-adaptação, um denominado “long time” e um denominado “real time”.

A leitura dos parâmetros de auto-adaptação através do instrumento de diagnóstico DDS, permite entender se os dois grupos térmicos do motor estão funcionando correctamente (o DDS mostra os parâmetros de auto-adaptação somente quando o controlo do motor está em ciclo fechado com as sondas lambda). De facto, no caso de anomalias, tais parâmetros estão próximos a um dos dois limites que definem o campo dos seus possìveis valores (a unidade electrónica está intervindo com uma consistente mudança nos mapas de base). Neste caso ocorre:

No sistema de controlo do motor da Multistrada 1200, estão montadas duas bobinas da ignição: uma para o cilindro horizontal e uma para o cilindro vertical. Estas bobinas são inseridas directamente no colector da vela. No seu interior, no enrolamento secundário, está montado um dìodo que evita a possìvel geração da fagulha na vela, causada pela variação de tensão induzida no próprio enrolamento secundário, no instante em que inicia a fase de carga daquele primário. Nesta fase, o dìodo é polarizado inversamente e por isso, não deixa a corrente passar. Ao contrário, durante a fase em que a unidade electrónica anula a corrente que circula no enrolamento primário, o dìodo é polarizado directamente e permite a geração da fagulha na vela.

A imagem mostra a estrutura eléctrica interna da bobina. Durante a carga do enrolamento primário, as tensões possuem um sentido tal a polarizar inversamente o dìodo (setas vermelhas). Quando a unidade electrónica interrompe a alimentação do circuito primário, o dìodo é polarizado directamente (setas verdes) e permite a geração da fagulha na vela. Os PIN 1, 2, 3 estão presentes na ligação do primário da bobina.

O diagrama mostra o andamento qualitativo no tempo, da corrente de carga do enrolamento primário da bobina. A unidade electrónica determina o instante t1 (a partir deste tempo em função do regime de rotação do motor, derivam os graus da antecipação da ignição), ao qual interrompe a ligação à terra no PIN3, fazendo consequentemente disparar a fagulha na vela. Em t0, a unidade electrónica liga à terra o PIN 3 da bobina e no enrolamento primário inicia a circular corrente. O instante t0 é calculado pela unidade electrónica de modo a garantir o necessário intervalo de tempo (t1 - t0) para a correcta carga do enrolamento primário da bobina. Tipicamente, o intervalo t1 - t0 cresce com o aumento do regime do motor.

O Bobina do cilindro horizontal, R relé da injecção. CCM ligação do controlo do motor, 1 ligação à alimentação (12V) através do relé da injecção (marrom/branco - Bn/W), 3 ligação à unidade electrónica (cinza/preto - Gr/Bk), 2 ligação à terra (preto/Bk).

V Bobina do cilindro vertical, R relé da injecção. CCM ligação do controlo do motor, 1 ligação à alimentação (12V) através do relé da injecção (marrom/branco - Bn/W), 3 ligação à unidade electrónica (cinza/amarelo - Gr/Y), 2 ligação à terra (preto - Bk).

Códigos de defeito gerados pela unidade electrónica de controlo do motor e mostrados pelo DDS (Vertical ignition diagnosis (coil 2), Horizontal ignition diagnosis (coil 1)):

Verifique a integridade do circuito eléctrico - curto-circuito para Vcc = com quadro aceso, usando um voltìmetro, detecta-se a tensão entre o fio que se está controlando e a ligação à terra.

Verifique a integridade do circuito eléctrico - curto-circuito para ligação à terra = com cabos da bateria desligados, usando um Ohmìmetro, detecta-se a continuidade entre o fio que se está controlando e a ligação à terra.

Verifique a integridade do circuito eléctrico - circuito aberto = com cabos da bateria desligados, usando um Ohmìmetro, detecta-se que não haja continuidade entre as duas extremidades do fio que se está controlando.

As bobinas podem ser actuadas com o DDS para verificar a presença da fagulha nos eléctrodos das velas (durante a prova, coloque sempre perfeitamente a rosca das velas na ligação à terra)

Se nenhuma das verificações anteriormente indicadas detectou anomalias e as bobinas estiverem ìntegras, substitua a unidade electrónica de controlo do motor.

A substituição das bobinas não prevê medidas particulares, opere como mostrado na Secção 4-3, Substituição das velas.

Os injectores utilizados na Multistrada 1200, são do tipo TOP FEED, ou seja, a gasolina é introduzida na parte alta do próprio injector. São caracterizados por um enrolamento, que, quando alimentado electricamente, levanta uma agulha. Deste modo, é aberto o pulverizador através do qual sai o combustìvel sob pressão, gerando o spray que se mistura com o ar aspirado pelo motor. Para que o spray seja composto por gasolina perfeitamente nebulizada, o pulverizador é caracterizado pela presença de doze orifìcios. Cada cilindro possui um injector posicionado embaixo da respectiva válvula borboleta do acelerador. O tempo de abertura do injector é estabelecido pela unidade electrónica, para obter a correcta quantidade de gasolina injectada (carburação).

O diagrama mostra o andamento qualitativo no tempo, do sinal enviado pela unidade electrónica ao injector. A unidade electrónica o comanda na abertura, fornecendo a ligação à terra para um terminal do seu enrolamento eléctrico. O outro terminal é submetido à tensão de alimentação (12V).

Os injectores estão montados nos colectores de admissão, embaixo da válvula borboleta do acelerador. No seu corpo também está integrada a ligação eléctrica.

O Injector do cilindro horizontal, R relé da injecção. CCM ligação do controlo do motor, 1 ligação à alimentação (12V) através do relé da injecção (marrom/branco - Bn/W), 2 ligação à unidade electrónica (rosa/amarelo - P/Y).

V Injector do cilindro vertical, R relé da injecção. CCM ligação do controlo do motor, 1 ligação à alimentação (12V) através do relé da injecção (marrom/branco - Bn/W), 2 ligação à unidade electrónica (verde/amarelo G/Y).

Códigos de defeito gerados pela unidade electrónica de controlo do motor e mostrados pelo DDS (Vertical injector diagnosis (inj. 2), Horizontal injector diagnosis (inj. 1)):

Verifique a integridade do circuito eléctrico - curto-circuito para Vcc = com quadro aceso, usando um voltìmetro, detecta-se a tensão entre o fio que se está controlando e a ligação à terra.

Verifique a integridade do circuito eléctrico - curto-circuito para ligação à terra = com cabos da bateria desligados, usando um Ohmìmetro, detecta-se a continuidade entre o fio que se está controlando e a ligação à terra.

Verifique a integridade do circuito eléctrico - circuito aberto = com cabos da bateria desligados, usando um Ohmìmetro, detecta-se que não haja continuidade entre as duas extremidades do fio que se está controlando.

Se nenhuma das verificações anteriormente indicadas detectou anomalias e os injectores estiverem ìntegros, substitua a unidade electrónica de controlo do motor.

A substituição dos injectores não prevê medidas particulares, opere como indicado na Secção 8 - 6, Desmontagem dos injectores. Com o sistema de alimentação sob pressão, verifique que não existam perdas de gasolina pela união. Após ter substituìdo um ou ambos os injectores, com o DDS reinicie os parâmetros de auto-adaptação relativos à carburação.

CCM ligação do controlo do motor, S interruptor Stop Engine. A alimentação KEY ON (+15 do 30 relé Hands free), 3 vermelho/preto - R/Bk, 4 rosa/preto - P/Bk.

Possìveis anomalias correlacionadas: é impossìvel desligar o motor actuando no interruptor ou não é possìvel activar o motor de arranque. Verifique:

Verifique a integridade do circuito eléctrico - curto-circuito para Vcc = com quadro aceso, usando um voltìmetro, detecta-se a tensão entre o fio que se está controlando e a ligação à terra.

Verifique a integridade do circuito eléctrico - curto-circuito para ligação à terra = com cabos da bateria desligados, usando um Ohmìmetro, detecta-se a continuidade entre o fio que se está controlando e a ligação à terra.

Verifique a integridade do circuito eléctrico - circuito aberto = com cabos da bateria desligados, usando um Ohmìmetro, detecta-se que não haja continuidade entre as duas extremidades do fio que se está controlando.

Se nenhuma das verificações anteriormente indicadas detectou anomalias, a alimentação e a ligação à terra da unidade electrónica de controlo do motor estão correctas, substitua a mesma unidade electrónica.

Para a remontagem, efectue as operações de desmontagem na ordem inversa, apertando os parafusos (1) a um binário de 1,3 Nm ±10% (Secção 3 - 3, Binários de aperto do subchassi).

No corpo de borboleta da Multistrada 1200, encontra-se o motor eléctrico que acciona a válvula borboleta do cilindro vertical à qual é ligada aquela do cilindro horizontal, através da haste de transmissão. No motor eléctrico é integrado o sensor de posição das válvulas borboleta do acelerador (TPS).

À direita, no corpo de borboleta, é visìvel o motor eléctrico que também integra o sensor de posição das válvulas borboleta do acelerador (TPS). À esquerda é visìvel o sensor de posição do acelerador (APS).

A imagem mostra o motor de accionamento das válvulas borboleta do acelerador. No seu interior encontra-se também o sensor de posição das válvulas borboleta do acelerador (TPS).

Posição da ligação eléctrica do motor de accionamento das válvulas borboleta - TPS (sensor de posição das válvulas borboleta do acelerador).

CCM ligação do controlo do motor, M motor de accionamento das válvulas borboleta do acelerador. 5 azul claro/vermelho - Lb/R, 6 azul claro/preto- Lb/Bk.

Se o motor de accionamento das válvulas borboleta do acelerador se avaria, é retirado o comando do próprio motor e as válvulas borboleta se fecham (veja o capìtulo relativo ao ride - by - wire).

Verifique a integridade do circuito eléctrico - curto-circuito para Vcc = com quadro aceso, usando um voltìmetro, detecta-se a tensão entre o fio que se está controlando e a ligação à terra.

Verifique a integridade do circuito eléctrico - curto-circuito para ligação à terra = com cabos da bateria desligados, usando um Ohmìmetro, detecta-se a continuidade entre o fio que se está controlando e a ligação à terra.

Verifique a integridade do circuito eléctrico - circuito aberto = com cabos da bateria desligados, usando um Ohmìmetro, detecta-se que não haja continuidade entre as duas extremidades do fio que se está controlando.

O display dos serviços do painel de instrumentos, sinaliza o erro “ETV motor“ (Motor de accionamento das válvulas borboleta) e a luz indicadora EOBD se acende.

Possìveis anomalias correlacionadas: o motor não arranca, ou se desliga, ou permanece aceso no regime mìnimo e não acelera. Verifique:

Com o DDS é possìvel actuar o motor de accionamento das válvulas borboleta do acelerador, nas três posições pré-determinadas (0%, 50%, 100%).

Se nenhuma das verificações anteriormente indicadas detectou anomalias e o motor de accionamento das válvulas borboleta do acelerador estiver ìntegro, contacte a Ducati.

O motor de accionamento das válvulas borboleta do acelerador é integrado com o sensor de posição das válvulas borboleta do acelerador (TPS) e não pode ser substituìdo individualmente. No caso de avarias, ocorre montar um novo corpo de borboleta (consulte a Secção, 6 - 8, Princìpio de funcionamento e caracterìsticas ride-by-wire). Após ter substituìdo o corpo de borboleta, com o DDS reinicie os parâmetros de auto-adaptação relativos à carburação. Regule os cabos que ligam o manìpulo do gás com o sensor de posição do acelerador.

Verifique a integridade do circuito eléctrico - curto-circuito para Vcc = com quadro aceso, usando um voltìmetro, detecta-se a tensão entre o fio que se está controlando e a ligação à terra.

Verifique a integridade do circuito eléctrico - curto-circuito para ligação à terra = com cabos da bateria desligados, usando um Ohmìmetro, detecta-se a continuidade entre o fio que se está controlando e a ligação à terra.

Verifique a integridade do circuito eléctrico - circuito aberto = com cabos da bateria desligados, usando um Ohmìmetro, detecta-se que não haja continuidade entre as duas extremidades do fio que se está controlando.

Se nenhuma das verificações anteriormente indicadas detectou anomalias, a alimentação e a ligação à terra da unidade electrónica de controlo do motor estão correctas, substitua a mesma unidade electrónica.

Para a remontagem, efectue as operações de desmontagem na ordem inversa, apertando os parafusos (1) a um binário de 1,3 Nm ±10% (Secção 3 - 3, Binários de aperto do subchassi).

O botão da embraiagem está posicionado na alavanca da embraiagem. Junto com a informação proveniente do botão do cavalete e do ponto morto gerada pelo Gear Sensor (transmitida ao controlo do motor através da linha CAN), aquela relativa à posição da alavanca da embraiagem, permite habilitar ou desabilitar o arranque do motor.

A tabela representada abaixo, indica as únicas condições que permitem a activação do motor de arranque, ou seja, a ignição do motor:

A unidade electrónica gere o regime do motor como mìnimo, quando desce abaixo de um especìfico limite e quando a própria unidade electrónica recebe a informação “alavanca da embraiagem puxada” e/ou caixa de velocidades na posição de ponto morto (gerado pelo Gear Sensor).

Possìveis anomalias correlacionadas: não são verificadas as condições de segurança que permitem a ignição do motor, o motor não possui um regime mìnimo perfeito (valor objectivo igual a 1350 rotações/min. com o motor termicamente no regime). Verifique:

Verifique a integridade do circuito eléctrico - curto-circuito para Vcc = com quadro aceso, usando um voltìmetro, detecta-se a tensão entre o fio que se está controlando e a ligação à terra

Verifique a integridade do circuito eléctrico - curto-circuito para ligação à terra = com cabos da bateria desligados, usando um Ohmìmetro, detecta-se a continuidade entre o fio que se está controlando e a ligação à terra

Verifique a integridade do circuito eléctrico - circuito aberto = com cabos da bateria desligados, usando um Ohmìmetro, detecta-se que não haja continuidade entre as duas extremidades do fio que se está controlando.

Se nenhuma das verificações anteriormente indicadas detectou anomalias e o botão da embraiagem estiver ìntegro, substitua a unidade electrónica de controlo do motor.

O botão do cavalete está posicionado no cavalete lateral. Junto com a informação proveniente do botão da embraiagem e do ponto morto gerada pelo Gear Sensor (transmitida ao controlo do motor através da linha CAN), aquela relativa à posição do cavalete lateral, permite habilitar ou desabilitar o arranque do motor.

A tabela representada abaixo, indica as únicas condições que permitem a activação do motor de arranque, ou seja, a ignição do motor:

Verifique a integridade do circuito eléctrico - curto-circuito para Vcc = com quadro aceso, usando um voltìmetro, detecta-se a tensão entre o fio que se está controlando e a ligação à terra.

Verifique a integridade do circuito eléctrico - curto-circuito para ligação à terra = com cabos da bateria desligados, usando um Ohmìmetro, detecta-se a continuidade entre o fio que se está controlando e a ligação à terra.

Verifique a integridade do circuito eléctrico - circuito aberto = com cabos da bateria desligados, usando um Ohmìmetro, detecta-se que não haja continuidade entre as duas extremidades do fio que se está controlando.

Se nenhuma das verificações anteriormente indicadas detectou anomalias e o botão do cavalete estiver ìntegro, substitua a unidade electrónica de controlo do motor.

A bomba da gasolina, os injectores e as bobinas da ignição, são alimentados através do relé de injecção. Tal relé também envia tensão à unidade electrónica e esta última habilita a sua activação.

A relé de injecção; B relé ETV (motor de accionamento das válvulas borboleta do acelerador), C relé dos ventiladores do radiador, D unidade electrónica de controlo do motor.

CCM ligação do controlo do motor, T relé da injecção. 85 marrom/preto - Bn/Bk activação do relé da injecção, 87 marrom /branco-Bn/W tensão na entrada da unidade electrónica, U alimentação directa aos injectores, bobinas da ignição e bomba da gasolina, R alimentação da bateria (+30), 30 e 86 marrom - Bn.

Verifique a integridade do circuito eléctrico - curto-circuito para Vcc = com quadro aceso, usando um voltìmetro, detecta-se a tensão entre o fio que se está controlando e a ligação à terra.

Verifique a integridade do circuito eléctrico - curto-circuito para ligação à terra = com cabos da bateria desligados, usando um Ohmìmetro, detecta-se a continuidade entre o fio que se está controlando e a ligação à terra.

Verifique a integridade do circuito eléctrico - circuito aberto = com cabos da bateria desligados, usando um Ohmìmetro, detecta-se que não haja continuidade entre as duas extremidades do fio que se está controlando.

O display dos serviços do painel de instrumentos, sinaliza o erro “Fuel Injection“ (Injecção da gasolina) e a luz indicadora EOBD se acende.

Com o DDS, accionando as bobinas de ignição, ou a bomba da gasolina, ou os injectores, é pilotado o relé da injecção que por isso deve fechar os seus contactos (PIN 87 PIN 30).

Se nenhuma das verificações anteriormente indicadas detectou anomalias e o relé estiver ìntegro, substitua a unidade electrónica de controlo do motor.

O motor de accionamento das válvulas borboleta do acelerador, é alimentado pela unidade electrónica. Esta última retira a alimentação por um especìfico relé.

A relé de injecção; B relé ETV (motor de accionamento das válvulas borboleta do acelerador), C relé dos ventiladores do radiador, D unidade electrónica de controlo do motor.

CCM ligação do controlo do motor, T relé do motor de accionamento das válvulas borboleta do acelerador. 85 activação do relé do motor de accionamento das válvulas borboleta do acelerador azul claro/verde - Lb/G, 87 alimentação na entrada da unidade electrónica para o motor de accionamento das válvulas borboleta vermelho/marrom R/Bn, 30 e 86 vermelho/roxo - R/V, R positivo bateria (+30).

Se o relé do motor de accionamento das válvulas borboleta do acelerador se avaria, a unidade electrónica retira o comando do próprio motor e as válvulas borboleta se fecham (veja esta secção ”Princìpio de funcionamento e caracterìsticas ride-by-wire”).

Verifique a integridade do circuito eléctrico - curto-circuito para Vcc = com quadro aceso, usando um voltìmetro, detecta-se a tensão entre o fio que se está controlando e a ligação à terra.

Verifique a integridade do circuito eléctrico - curto-circuito para ligação à terra = com cabos da bateria desligados, usando um Ohmìmetro, detecta-se a continuidade entre o fio que se está controlando e a ligação à terra.

Verifique a integridade do circuito eléctrico - circuito aberto = com cabos da bateria desligados, usando um Ohmìmetro, detecta-se que não haja continuidade entre as duas extremidades do fio que se está controlando.

O display dos serviços do painel de instrumentos, sinaliza o erro “ETV relay“ (Relé do motor de accionamento das válvulas borboleta) e a luz indicadora EOBD se acende.

Com o DDS é possìvel actuar o motor de accionamento das válvulas borboleta do acelerador, em uma das três posições pré-determinadas (0%, 50%, 100%). Durante esta actuação, o relé do motor de accionamento das válvulas borboleta do acelerador é comandado.

Se nenhuma das verificações anteriormente indicadas detectou anomalias e o relé do motor de accionamento das válvulas borboleta do acelerador estiver ìntegro, contacte a Ducati.

Quando o piloto pressiona o botão de start e são verificadas todas as condições de segurança para a ignição do motor, a unidade electrónica habilita o relé que activa o motor de arranque.

(A) Fusìveis traseiros; (B) Relé do motor de arranque; (C) Fusìvel geral (30A); (D) Actuador para a pré-carga da mola do amortecedor traseiro; (E) ABS.

Verifique a integridade do circuito eléctrico - curto-circuito para Vcc = com quadro aceso, usando um voltìmetro, detecta-se a tensão entre o fio que se está controlando e a ligação à terra.

Verifique a integridade do circuito eléctrico - curto-circuito para ligação à terra = com cabos da bateria desligados, usando um Ohmìmetro, detecta-se a continuidade entre o fio que se está controlando e a ligação à terra.

Verifique a integridade do circuito eléctrico - circuito aberto = com cabos da bateria desligados, usando um Ohmìmetro, detecta-se que não haja continuidade entre as duas extremidades do fio que se está controlando.

Se nenhuma das verificações anteriormente indicadas detectou anomalias, a alimentação e a ligação à terra da unidade electrónica de controlo do motor estão correctas, substitua a mesma unidade electrónica.

A relé de injecção; B relé ETV (motor de accionamento das válvulas borboleta do acelerador), C relé das ventoinhas do radiador, D unidade electrónica de controlo do motor.

CCM ligação do controlo do motor, T relé das ventoinhas do radiador, A alimentação KEY ON (+15 do 30 relé Hands free), R alimentação da bateria (+30), L ventoinha esquerda, R ventoinha direita, 85 azul claro/preto - Lb/Bk, 30 vermelho/verde - R/G, 86 vermelho/preto - R/Bk, 87 vermelho/cinza - R/Gr.

Verifique a integridade do circuito eléctrico - curto-circuito para Vcc = com quadro aceso, usando um voltìmetro, detecta-se a tensão entre o fio que se está controlando e a ligação à terra.

Verifique a integridade do circuito eléctrico - curto-circuito para ligação à terra = com cabos da bateria desligados, usando um Ohmìmetro, detecta-se a continuidade entre o fio que se está controlando e a ligação à terra.

Verifique a integridade do circuito eléctrico - circuito aberto = com cabos da bateria desligados, usando um Ohmìmetro, detecta-se que não haja continuidade entre as duas extremidades do fio que se está controlando.

O display dos serviços do painel de instrumentos, sinaliza o erro “Fan relay“ (Relé das ventoinhas) e a luz indicadora EOBD se acende.

Possìveis anomalias correlacionadas: o lìquido de arrefecimento está em ebulição e as ventoinhas do radiador não funcionam. Verifique:

Se nenhuma das verificações anteriormente indicadas detectou anomalias e o relé das ventoinhas do radiador estiver ìntegro, substitua a unidade electrónica de controlo do motor.

O sistema de controlo do motor da Multistrada 1200 é dotado de um sensor do tipo indutivo, que permite à unidade electrónica determinar o número de rotações do motor e a fase de funcionamento do próprio motor. O sensor é colocado ao lado de uma roda fónica com 48 dentes menos 2.

O sensor do número de rotações do motor - fase é do tipo indutivo e é colocado ao lado de uma roda fónica com 48 dentes menos 2.

O desenho mostra o sinal gerado pelo sensor do número de rotações do motor - fase. A roda fónica colocada ao lado do sensor, cumpre uma rotação a cada duas rotações do eixo do motor, já que está integrada na roda dentada do eixo auxiliar de comando dos eixos de cames. Portanto, 360° de rotação da roda fónica, correspondem a 720° de rotação do eixo do motor.

O sensor de rotações do motor - fase, está montado no cárter do motor do lado do volante. À direita do sensor nota-se no cárter de cor preta, a tampa de alumìnio que fecha o orifìcio para a inspecção do entreferro, através do espessìmetro.

CCM ligação do controlo do motor S sensor do número de rotações do motor - fase, 3 blindagem ligada ao PIN 34 da unidade electrónica preto - Bk, 1 e 2 terminais eléctricos do enrolamento interno do sensor.

Mesmo se a resistência do sensor estiver correcta, o ìman que se encontra no seu interior pode vir a ser danificado, comprometendo a integridade do próprio sensor.

Verifique a integridade do circuito eléctrico - curto-circuito para Vcc = com quadro aceso, usando um voltìmetro, detecta-se a tensão entre o fio que se está controlando e a ligação à terra.

Verifique a integridade do circuito eléctrico - curto-circuito para ligação à terra = com cabos da bateria desligados, usando um Ohmìmetro, detecta-se a continuidade entre o fio que se está controlando e a ligação à terra.

Verifique a integridade do circuito eléctrico - circuito aberto = com cabos da bateria desligados, usando um Ohmìmetro, detecta-se que não haja continuidade entre as duas extremidades do fio que se está controlando.

O display dos serviços do painel de instrumentos, sinaliza o erro “Pick-up“ (Sensor do número de rotações do motor) e a luz indicadora EOBD se acende.

Possìveis anomalias correlacionadas: o motor pára ou não se acende (o motor de arranque funciona), as bobinas de ignição e os injectores não são pilotados.

Se nenhuma das verificações anteriormente indicadas detectou anomalias e o sensor do número de rotações do motor estiver ìntegro, substitua a unidade electrónica de controlo do motor.

A substituição do sensor das rotações do motor - fase não prevê medidas particulares. Verifique o entreferro entre o sensor e um dente da roda fónica, utilizando um espessìmetro introduzido através do orifìcio presente no cárter lateral esquerdo do motor, fechado com uma tampa. O valor do entreferro deve ser de 0.6 mm +/- 0.3 mm e não pode ser regulado.

No corpo de borboleta da Multistrada 1200, está presente o sensor da posição do acelerador (APS) que detecta o accionamento do manìpulo do acelerador.

Se o sensor de posição do acelerador se avaria, a unidade electrónica desactiva o ride - by - wire e o motor ou não se acende, ou permanece no regime mìnimo, ou se desliga.

Códigos de defeito gerados pela unidade electrónica de controlo do motor e mostrados pelo DDS (Accelerator position sensor diagnosis):

Verifique a integridade do circuito eléctrico - curto-circuito para Vcc = com quadro aceso, usando um voltìmetro, detecta-se a tensão entre o fio que se está controlando e a ligação à terra.

Verifique a integridade do circuito eléctrico - curto-circuito para ligação à terra = com cabos da bateria desligados, usando um Ohmìmetro, detecta-se a continuidade entre o fio que se está controlando e a ligação à terra.

Verifique a integridade do circuito eléctrico - circuito aberto = com cabos da bateria desligados, usando um Ohmìmetro, detecta-se que não haja continuidade entre as duas extremidades do fio que se está controlando.

O display dos serviços do painel de instrumentos, sinaliza o erro “Accelerator position“ (Posição do acelerador) e a luz indicadora EOBD se acende.

Possìveis anomalias correlacionadas: o motor não rende, o regime mìnimo não é correcto (valor objectivo igual a 1350 rotações/min. com motor termicamente no regime).

Se nenhuma das verificações anteriormente indicadas detectou anomalias e o sensor de posição do acelerador estiver ìntegro, contacte a Ducati.

O sensor APS não pode ser substituìdo. Por isso, no caso de avarias é necessário substituir todo o corpo de borboleta (veja “Princìpio de funcionamento e caracterìsticas ride-by-wire“ desta secção).

O sensor de posição das válvulas borboleta do acelerador é integrado no motor de accionamento das válvulas borboleta do acelerador.

Posição da ligação eléctrica do motor de accionamento das válvulas borboleta - TPS (sensor de posição das válvulas borboleta do acelerador).

CCM ligação do controlo do motor, S sensor de posição das válvulas borboleta do acelerador. Potenciómetro principal P: 3 sinal laranja/azul - O/B, Potenciómetro secundário S: 1 sinal laranja/verde - O/G, 4 ligação à terra comum preto/amarelo Bk/Y, 2 alimentação comum (5V) marrom/amarelo - Bn/Y.

Se o sensor de posição das válvulas borboleta do acelerador se avaria, a unidade electrónica desactiva o ride - by - wire e o motor ou não se acende, ou permanece no regime mìnimo, ou se desliga.

Códigos de defeito gerados pela unidade electrónica de controlo do motor e mostrados pelo DDS (Throttle position sensor diagnosis):

Verifique a integridade do circuito eléctrico - curto-circuito para Vcc = com quadro aceso, usando um voltìmetro, detecta-se a tensão entre o fio que se está controlando e a ligação à terra.

Verifique a integridade do circuito eléctrico - curto-circuito para ligação à terra = com cabos da bateria desligados, usando um Ohmìmetro, detecta-se a continuidade entre o fio que se está controlando e a ligação à terra.

Verifique a integridade do circuito eléctrico - circuito aberto = com cabos da bateria desligados, usando um Ohmìmetro, detecta-se que não haja continuidade entre as duas extremidades do fio que se está controlando.

O display dos serviços do painel de instrumentos, sinaliza o erro “Throttle position“ (Posição da válvula borboleta) e a luz indicadora EOBD se acende.

Com o DDS é possìvel actuar o motor de accionamento das válvulas borboleta do acelerador, nas três posições pré-determinadas (0%, 50%, 100%).

Se nenhuma das verificações anteriormente indicadas detectou anomalias e o sensor de posição das válvulas borboleta o acelerador estiver ìntegro, contacte a Ducati.

O sensor de posição das válvulas borboleta do acelerador é integrado no motor de accionamento das válvulas borboleta do acelerador e portanto não pode ser substituìdo individualmente. No caso de avarias, ocorre montar um novo corpo de borboleta (consulte esta secção, Princìpio de funcionamento e caracterìsticas ride-by-wire). Após ter substituìdo o corpo de borboleta, com o DDS reinicie os parâmetros de auto-adaptação relativos à carburação. Regule os cabos que ligam o manìpulo do gás com o sensor de posição do acelerador.

No sistema de controlo do motor da Multistrada 1200, é utilizado um sensor que mede a temperatura do ar. Este sensor é realizado com uma resistência do tipo NTC (Negative Temperature Coefficient), que reduz o próprio valor quando a temperatura aumenta. O sensor de temperatura do ar permite à unidade electrónica de alterar a carburação e a ignição, em base à temperatura atmosférica.

O sensor de temperatura do ar está montado em correspondência da tomada de ar direita (a imagem também mostra a posição da ligação).

Códigos de defeito gerados pela unidade electrónica de controlo do motor e mostrados pelo DDS (Intake air temperature sensor diagnosis):

Verifique a integridade do circuito eléctrico - curto-circuito para Vcc = com quadro aceso, usando um voltìmetro, detecta-se a tensão entre o fio que se está controlando e a ligação à terra.

Verifique a integridade do circuito eléctrico - curto-circuito para ligação à terra = com cabos da bateria desligados, usando um Ohmìmetro, detecta-se a continuidade entre o fio que se está controlando e a ligação à terra.

Verifique a integridade do circuito eléctrico - circuito aberto = com cabos da bateria desligados, usando um Ohmìmetro, detecta-se que não haja continuidade entre as duas extremidades do fio que se está controlando.

O display dos serviços do painel de instrumentos, sinaliza o erro “Air temperature“ (Temperatura do ar aspirado) e a luz indicadora EOBD se acende.

Possìveis anomalias correlacionadas: o motor não rende, o regime mìnimo não é regular (valor objectivo igual a 1350 rotações/min. com motor termicamente no regime), o motor se esforça para partir. Verifique:

Se nenhuma das verificações anteriormente indicadas detectou anomalias e o sensor de temperatura do ar estiver ìntegro, substitua a unidade electrónica de controlo do motor.

No sistema de controlo do motor da Multistrada 1200, é utilizado um sensor que mede a temperatura do lìquido de arrefecimento (temperatura do motor). Este sensor é realizado com uma resistência do tipo NTC (Negative Temperature Coefficient), que reduz o próprio valor quando a temperatura aumenta. O sensor de temperatura do motor permite à unidade electrónica de gerir correctamente os arranques a frio e as fases de aquecimento.

Se o sensor de temperatura do motor se avaria, a unidade electrónica programa um valor de recovery igual a 70°C e activa as ventoinhas do radiador.

Códigos de defeito gerados pela unidade electrónica de controlo do motor e mostrados pelo DDS (Engine temperature sensor diagnosis):

Verifique a integridade do circuito eléctrico - curto-circuito para Vcc = com quadro aceso, usando um voltìmetro, detecta-se a tensão entre o fio que se está controlando e a ligação à terra.

Verifique a integridade do circuito eléctrico - curto-circuito para ligação à terra = com cabos da bateria desligados, usando um Ohmìmetro, detecta-se a continuidade entre o fio que se está controlando e a ligação à terra.

Verifique a integridade do circuito eléctrico - circuito aberto = com cabos da bateria desligados, usando um Ohmìmetro, detecta-se que não haja continuidade entre as duas extremidades do fio que se está controlando.

O display dos serviços do painel de instrumentos, sinaliza o erro “Engine temperature“ (Temperatura do motor) e a luz indicadora EOBD se acende.

Quando o painel de instrumentos recebe o erro “Engine temperature“, na indicação de temperatura aparecem linhas intermitentes. Se da linha CAN o painel de instrumentos não recebe a informação de temperatura do motor, não sinaliza no display dos serviços o erro “Engine temperature“, mas na indicação de temperatura aparecem linhas intermitentes.

Possìveis anomalias correlacionadas: o motor não rende, o regime mìnimo não é regular (valor objectivo igual a 1350 rotações/min. com motor termicamente no regime), o motor se esforça para partir, as ventoinhas do radiador não são correctamente pilotadas ou não são pilotadas, provocando a ebulição do lìquido de arrefecimento.

Se nenhuma das verificações anteriormente indicadas detectou anomalias e o sensor de temperatura do motor estiver ìntegro, substitua a unidade electrónica de controlo do motor.

A substituição do sensor de temperatura do motor não prevê medidas particulares. Após ter substituìdo o sensor de temperatura do motor, com o DDS reinicie os parâmetros de auto-adaptação relativos à carburação.

No sistema de controlo do motor da Multistrada 1200, estão montados dois sensores de pressão absoluta, cada um dos quais é ligado ao colector de admissão de cada cilindro (MAP 1 cilindro 1 - horizontal -, MAP 2 cilindro 2 - vertical -). São utilizados pela unidade electrónica para determinar a quantidade de gasolina a injectar conforme a estratégia speed - density e para determinar a pressão atmosférica (informação necessária para corrigir a carburação em função da quota altimétrica).

O sensor de pressão absoluta 1 - cilindro horizontal - está fixo próximo da unidade electrónica de controlo do motor (a imagem mostra também a posição da ligação do sensor).

O sensor de pressão absoluta 2 - cilindro vertical - está fixo próximo da caixa do filtro (a imagem mostra também a posição da ligação do sensor).

O Sensor de pressão absoluta 1 do cilindro horizontal. CCM ligação do controlo do motor, 1 ligação à terra preto/roxo - Bk/V, 2 alimentação (5V) marrom/roxo - Bn/V, 3 sinal gerado verde/branco - G/W.

V Sensor de pressão absoluta 2 do cilindro vertical. CCM ligação do controlo do motor, 1 ligação à terra preto/roxo - Bk/V, 2 alimentação (5V) marrom/roxo - Bn/V, 3 sinal gerado verde/branco - G/W.

Se o sensor de pressão absoluta 1 se avaria, a unidade electrónica utiliza em substituição a informação fornecida pelo sensor de pressão absoluta 2.

Se o sensor de pressão absoluta 2 se avaria, a unidade electrónica utiliza em substituição a informação fornecida pelo sensor de pressão absoluta 1.

Códigos de defeito gerados pela unidade electrónica de controlo do motor e mostrados pelo DDS (MAPS 1 sensor diagnosis - MAPS 2 sensor diagnosis):

Verifique a integridade do circuito eléctrico - curto-circuito para Vcc = com quadro aceso, usando um voltìmetro, detecta-se a tensão entre o fio que se está controlando e a ligação à terra.

Verifique a integridade do circuito eléctrico - curto-circuito para ligação à terra = com cabos da bateria desligados, usando um Ohmìmetro, detecta-se a continuidade entre o fio que se está controlando e a ligação à terra.

Verifique a integridade do circuito eléctrico - circuito aberto = com cabos da bateria desligados, usando um Ohmìmetro, detecta-se que não haja continuidade entre as duas extremidades do fio que se está controlando.

Possìveis anomalias correlacionadas: o motor não rende, o regime mìnimo não é regular (valor objectivo igual a 1350 rotações/min. com motor termicamente no regime). Verifique:

Se nenhuma das verificações anteriormente indicadas detectou anomalias e os sensores de pressão absoluta estiverem ìntegros, substitua a unidade electrónica de controlo do motor.

A substituição do sensor de pressão absoluta 1 e do sensor de pressão absoluta 2, não prevê medidas particulares (verifique a integridade dos tubos de borracha com os quais estão ligados aos dois colectores de admissão). Após ter substituìdo um ou ambos os sensores de pressão, com o DDS reinicie os parâmetros de auto-adaptação relativos à carburação.

Em cada colector de escape da Multistrada 1200, está montada uma sonda lambda do tipo ON-OFF (no funcionamento normal, a tensão gerada por esta comuta entre um valor próximo a 1V e um próximo a 0V).

Cada sonda lambda é dotada de aquecedor interno, alimentado a 12V e com ligação à terra gerida pela unidade electrónica através de um sinal em PWM (Pulse Width Modulation).

Exemplo de sinal em PWM, usado pela unidade electrónica para gerir o aquecedor da sonda lambda. O perìodo do sinal é constante, mas muda a duração da sua parte a 0V (ligação à terra), variando consequentemente o tempo durante o qual o aquecedor permanece electricamente alimentado (se a duração da ligação à terra estiver próxima do perìodo, o aquecedor funcionará em modo contìnuo, se a duração da ligação à terra for pequena, o aquecedor funcionará de modo breve, se a duração da ligação à terra se anular, o aquecedor não funcionará).

O sonda lambda do cilindro horizontal, CCM ligação do controlo do motor. 1 verde/amarelo - G/Y e 2 preto/roxo - Bk/V entrada do sinal da sonda lambda do cilindro horizontal na unidade electrónica, 4 sinal em PWM para a gestão do aquecedor da sonda lambda do cilindro horizontal azul claro/amarelo - Lb/Y, A positivo KEY ON (+15 do 30 relé Hands free) para a alimentação do aquecedor da sonda do cilindro horizontal.

V sonda lambda do cilindro vertical, CCM ligação do controlo do motor. 1 verde/roxo - G/Y e 2 preto/roxo - Bk/V entrada do sinal da sonda lambda do cilindro vertical na unidade electrónica, 4 sinal em PWM para a gestão do aquecedor da sonda lambda do cilindro vertical azul claro/cinza - Lb/Gr, A positivo KEY ON (+15 do 30 relé Hands free) para a alimentação do aquecedor da sonda do cilindro vertical.

Códigos de defeito gerados pela unidade electrónica de controlo do motor e mostrados pelo DDS (Vertical O2 sensor diagnosis - Horizontal O2 sensor diagnosis - Vertical O2 heater diagnosis - Horizontal O2 heater diagnosis):

Verifique a integridade do circuito eléctrico - curto-circuito para Vcc = com quadro aceso, usando um voltìmetro, detecta-se a tensão entre o fio que se está controlando e a ligação à terra.

Verifique a integridade do circuito eléctrico - curto-circuito para ligação à terra = com cabos da bateria desligados, usando um Ohmìmetro, detecta-se a continuidade entre o fio que se está controlando e a ligação à terra.

Verifique a integridade do circuito eléctrico - circuito aberto = com cabos da bateria desligados, usando um Ohmìmetro, detecta-se que não haja continuidade entre as duas extremidades do fio que se está controlando.

O display dos serviços do painel de instrumentos, sinaliza o erro “Lambda“ (Sonda lambda) ou/e o erro “Lambda heater“ (Aquecedor da sonda lambda).

Possìveis anomalias correlacionadas: o motor não possui uma boa progressão quando sai do regime mìnimo, o regime mìnimo não é regular (valor objectivo igual a 1350 rotações/min. com motor termicamente no regime). Verifique:

Se o DDS mostra os parâmetros de auto-adaptação, significa que o sistema de controlo do motor está funcionando em ciclo fechado com as sondas lambda. Além disso, o DDS mostra o valor de tensão gerado pelas sondas lambda (que deve oscilar mediamente entre cerca 0.1 V e cerca 0.8 V). Nota-se que o valor dos parâmetros de auto-adaptação não deve estar próximo dos extremos, de facto, isso significaria uma carburação rica demais ou pobre demais.

O diagrama mostra o tìpico andamento da tensão gerada pela sonda lambda, com o motor funcionando ao mìnimo e na temperatura de regime. Esta tensão pode ser verificada com um osciloscópio ou também com um voltìmetro, já que a sua frequência é baixa.

Se nenhuma das verificações anteriormente indicadas detectou anomalias e as sondas lambda com os seus aquecedores estiverem ìntegras, contacte a Ducati.

A substituição das sondas lambda não prevê medidas particulares. Após ter substituìdo uma sonda lambda ou ambas, com o DDS reinicie os parâmetros de auto-adaptação relativos à carburação.