ダッシュボード（インストルメントパネル）、及び、ハンドルコマンドで4つのライディングモード(Sport - Touring - Urban - Enduro)を選択することができます。これらの内部で3つのスロットル開度読み取り装置からひとつを設定することができます（エンジンコントロールのキャリブレーション、すなわち、注入ガソリン量及びアドバンサーのマッピングは一つしかありません）。 これにより、ライダーはガス供給や最大出力をそれぞれの要望に合わせることができます。

図はエンジンコントロールユニットのインプット及びアウトプットを表しています。 ブレーキボタン、エキゾーストバルブコマンド、ギアセンサーの情報に関する警告は、CANラインを通して送られます。

コントロールユニット(1)コネクターを外し、コントロールユニットサポートブラケット(3)を固定しているスクリュー(2)をゆるめ、コントロールユニット(4)を取り外します。

リレーサポートラバー（12）は、挿入する側とは反対側に、しっかりとはめ込み、ペグ（D）を張った状態で取り付けなければなりません。

ラバードリフト（13）は、挿入する側とは反対側に、オーバーハング（F）が完全に外に出るまでペグ（E）を張った状態で取り付けなければなりません。

フレームにコントロールユニットサポート(9)を固定し、スクリュー(7)を6 Nm ±10%のトルクで締め付ます。( セクション3 - 3、フレーム締め付けトルク)

コントロールユニットサポートブラケット(3)を取り付け、スクリュー(2)を2 Nm ±10%のトルクで締め付ます。( セクション3 - 3、フレーム締め付けトルク)

図に示したプラスチック製サポートはフューエルタンクに取り付けられ、エレクトリカルガソリンポンプ（中央部）、燃料フィルター(右)、圧力レギュレーター(左)を備えています。

図はガソリンタンクの底にあるスペースを示しています。その中にはエレクトリカルポンプ、燃料フィルター、圧力レギュレーターを備えたプラスチック製サポートが取り付けられます。 右側には燃料レベルセンサーが見えます。

油圧回路の2本のホースがクイックカップリングコネクターを通してフューエルタンクの外個に接続されます。 右のコネクターは、燃料デリバリー(OUT)のもので、左のコネクターは燃料リターン(IN)のものです。 コネクターが完全に挿入され、漏れがないことを必ず注意深く確認してください。

ガソリンポンプ、燃料フィルター、圧力レギュレーターのプラスチック製サポートが装備されているフューエルタンクの底には、ポンプ自体の電気接続があります。

それぞれのシリンダーは12の穴のあるパルベライザーのあるインジェクターから燃料供給されます。 これらのインジェクターは"スロットルバルブの下"にあります。

図は燃料供給油圧回路のレイアウトを表しています。 灰色の矢印の付いたホース(4)はインジェクターにガソリンを運ぶエレクトリカルポンプのデリバリーのもので、黒い矢印の付いたホース(3)は燃料リターンのものです。 このホースは、ポンプとフィルターのついたフューエルタンク内の圧力レギュレーターの入口に接続されます。 従ってデリバリーホース及びリターンホース内の燃料圧は同一です。

図は、燃料供給油圧回路のホースを表しています。 径の大きい下部のホースがデリバリー用で、径の大きい上部のホースがリターン用です。2本の小さいホースはインジェクターにガソリンを運びます。

デリバリーホース及びリターンホース内は、ポンプ、フィルターと共にフューエルタンク内のレギュレーター作用によって両方とも3 バールの圧力が保たれています。 この圧力は、フューエルタンクにある2つのコネクターのうちの一つに固定されたT字コネクターにマノメーターを接続することで測定できます。 この測定を行うには、エンジンを始動させるか、DDSでポンプを作動させる必要があります。 T字コネクターはガソリンでインジェクターと同時にマノメーターにも燃料を供給することができます。 圧力の調整値は3バールに相当します。

ガソリン流量はリターンホースをフューエルタンクから外し、メモリ付きの入れ物に入れ、エンジンを始動、又はDDSでエレクトリカルポンプを作動して測定しなければなりません。

圧力及び流量測定をDDSでポンプを作動させておこなう場合は、ポンプ自体を確実に作動させるため、バッテリーが十分であることを確認する必要があります。

流量、圧量が正常でないと、エンジンコントロールユニットが決定する自動適応パラメーターが変化し、エンジンの誤作動を招くことがあります。 実際、流量値、及び圧力値が設計時の値から外れると、エア-ガソリン（多すぎる、又は少なすぎる）の混合にマイナスに働き、ラムダセンサーがそれを検知します。 ガソリンポンプ又は圧力レギュレーターの交換後、DDSで自動適応パラメーターをリセットし、パラメーターが正常にサイドキャリブレーションできるよう車体を使用します（アイドリングも作動できるようにします）。

始動はスパークプラグの口内部に挿入された"stick coil"と呼ばれるシリンダー用コイルでおこなわれます。 それぞれのヒートユニットは、スロットルバルブの下にある一つのインジェクターから供給を受けます。 注入ガソリン量、及び、始動アドバンサーは、それぞれのシリンダー毎にコントロールユニットが決定します。 これらを基本として、最終決定信号を出すための特別な方法を用い、エンジンに取り付けられた様々なセンサーが検知する情報に応じてコントロールユニットが常に正常値に戻します。 DTC（BBSを補完するドゥカティトラクションコントロール）は、車体のトラクションを制御するため、スロットル開度に対してのみ作動します。 BBSを補完するDTCは、CANネットワークを通じてエンジンコントロールユニットと交信します。

基本始動アドバンサー（基本マッピングにより決定）は、α-n （スロットル開度角度-エンジン回転数）の方法でコントロールユニットによってのみ決定されます。 したがって、ホリゾンタルシリンダー1及びバーチカルシリンダー2専用の調整済み回転数-スロットル角度による始動アドバンサー基本マッピングがあります。

二つのスクリーンは、コントロールユニットが注入基本ガソリン注入量、及び、基本始動アドバンサーをどのように決定するのか表示します。

Speed - densityの方法は、進行の段階、すなわちアイドリング維持が可能な角度よりスロットル開度角度が大きいとき、機能が円滑に進むようエンジンロード（エンジン吸気）を高精度に決定させることができます。

ダイアグラムは、スロットル開度の上昇によりインテークマニホールド内の圧力が量的にどのように変化するかを表しています。 開度が小さいと、圧力は著しく変化し（Aゾーン）、エンジンロード高精度に決定することができるのでspeed - density法を使用します。 開度が大きいと、圧力はあまり変化せず（Bゾーン）、エンジンロード高精度に決定するためα - n法を使用します。 その中間のゾーンCでは、両方の方法を使用します。

急な加速の最中（スロットル開度が高いスピード）では、コントロールユニットは、トランジションリカバリーと呼ばれる機能を実行し（概念的には、従来の燃料内にあるリカバリーポンプがおこなう機能と同一視できます）、エンジン機能の流動性を確保するため混合ガスを濃縮します

スロットルが急速に閉じられると、コントロールユニットはカットオフと呼ばれる機能を実行し、燃料消費と汚染を減少させるため注入ガソリン量を減らします。 アイドリングの状態に近付くと、エンジン停止を避けるため注入及びスロットル開度は適切に管理されます。

回転リミッターの機能は徐々に増していき、エンジン回転速度が最大限界に近付くにつれ、注入ガソリン量及び始動アドバンサーは減少します。 最大限界に到達すると、注入ガソリン量がゼロになり、エンジンは停止します。

注入システムはタイミングタイプのものです。すなわち、コントロールユニットはそれぞれのシリンダーの排出段階にインジェクターを作動させます。これにより、次の吸入段階に合わせて燃料混合ガスが正常にシリンダーに挿入されます インジェクターがいつ開くかが決まると、次にいつインジェクターが閉まり、インジェクターが開いているインターバル（注入時）も決まります。 注入段階は、インジェクターが閉まっている状態でクランクシャフト角を抑止する二つのマップに挿入されています。 これらのマップの一つはホリゾンタルシリンダー用、もう一つはバーチカルシリンダー用です。 これらはスロットル開度角度-エンジン回転数(α-n)調整によってい特徴づけられます。

スクリーンにはそれぞれにシリンダーの注入段階決定方法が表示されます。 マップ内には、エンジン回転数、及びスロットル開度角度(α-n)によって変化するA値が含まれます。 注入時間（エンジン回転数のB角度の機能に相当）計算後、コントロールユニットは注入開始時の差、すなわち注入Cを決定します。

Speed - density法では二つの吸入マニホールドに接続された二つの絶対圧センサーから送られる信号が重要なので、コントロールユニットがどのようにその信号を読み取るのかを説明しなければなりません。 絶対圧センサー1はシリンダー1の吸入マニホールドに接続され（ホリゾンタルシリンダー1用MAP1）、一方、絶対圧センサー2はシリンダー2の吸入マニホールドに接続されています（バーチカルシリンダー2用MAP2）。 MAP1はホリゾンタルシリンダー1の注入基本マッピングに関連し、MAP2はバーチカルシリンダー2の注入基本マッピングに関連しています。

二つのダイアグラムは、MAP1及びMAP2センサーが発した信号で、エンジン回転数-相信号を関連付けます。 吸入マニホールド内の圧力検知はそれぞれのシリンダーの吸入段階 （Cゾーン）に行われます。

MAP1センサーは大気圧検知にも使用されます。 これはホリゾンタルシリンダー1が拡張段階のときに大気圧が検知されます。 MAP1が故障した場合、大気圧の検知はMAP2がおこないます。大気圧の情報はコントロールユニットが燃料供給に関して車両を使用している標高に応じて必要な修正をおこなうため使用されます

MAP1センサーのダイアグラムはMAP1自体が発した信号とエンジン回転数-相信号を関連付けます 大気圧検知はホリゾンタルシリンダー1の拡張段階（Fゾーン）に行われます。

クーラント温度が80℃以上、外気温が19℃から35℃では、それぞれのシリンダーのCO値は0.4% Vol.から1.4% Vol.の間でなければなりません。 この状態ではアイドリングは1350rpm +/- 100rpmに相当します。

ムルティストラーダ1200のエンジンコントロールシステムは、ライドバイワイヤーがあり、従って電動スロットルであることが特徴です。 ガスグリップとスロットル間のフレキシブルメタルケーブル接続が排除されました。 ケーブルは、コントロールユニットに送られる電気信号を発するAPSと呼ばれるポテンシオメーターの回転を制御するために使用されます。 コントロールユニットは従ってガスグリップのポジション、及び、コントロールユニットを作動させるダイナミクスを感知することができ、ライダーが発せられた"要求トルク"を受信します。 ライドバイワイヤーは以下のことを可能にします。

3つの曲線はガスグリップ回転に応じたスロットル開度の読みを示しています。 エンジンコントロールユニット内では、エンジンの回転数によって異なる曲線が記憶されています。 それぞれライダーが選択したライディングモードに応じて作動します。 従来のシステムではスロットル開度の読みは一つだけで、ガスグリップの回転によって動くフレキシブルメタルケーブルが作動させるスロットルそのものの軸に取り付けられガスグリップの回転によって動くフレキシブルメタルケーブルが作動させるプリーの形によって決まります 150 hp Hard調整（最大出力150CVで赤の曲線）を選択した場合、ガスグリップ開率及びスロットル開率の関係は開始部分を除いて直線的です。 したがって、ガスグリップオープンの高角度にスロットルオープンの角度が一致します 一方、この直線はガスグリップの小回転には当てはまりません（低角度のスロットルオープンはやや上回るガスグリップの回転角度に追いつかれてしまいます）。 キャリブレーション150 hp Soft（最大出力150CVで紫色の曲線）では、スロットルオープン角度はより"ソフト"です。 したがって、ガスグリップオープン角度はスロットルオープンの下部の角度に一致します。 ガスグリップが完全に回転（ガスグリップの100％回転、スロットル角度α 90°に相当）した時、この調整はスロットルの最大開度に到達させることができます。 100 hp調整（最大出力100CVで緑色の曲線)では、スロットルオープンは決定的に"ソフト"で、ガスグリップ完全オープン(100％)ではスロットル完全オープンに一致しません（スロットルオープンの最大角度は90°以下。 これにより最大出力が制限されます）。 青色の直線はガスグリップ回転角度及びスロットルオープン角度の関係を示しています。すなわち、あるガスグリップ回転角度ではスロットルオープンのそれに完全に一致します。

スロットルから得たポジションは、バーチカルシリンダーのスロットルの軸にはめ込まれたエレクトリカルエンジンに装備されたセンサー(TPS)を通してコントロールユニットによってモニターされます。

最高の信頼性を確保するため、このセンサーはHall効果のある二つのエレメント(MAIN及びSUB)からなり、スロットルポジションを測定します。

MAINおよびSUBとして供給される2つの信号はECUコントロールユニット(エンジンコントロール)の診断アルゴリズムで制御され、常にデータを照合し、それぞれの適性について点検されます。 適切でない、または故障の場合、エラーとして警告され、スロットルを動かすモーターが解除されます。

ガスグリップのポジションは、スロットルボディに取り付けら、一つのエレメントでできている二つの抵抗ポテンシオメーターによって構成されたセンサー(APS)によって検知されます。

MAINおよびSUBとして供給される2つの信号はECUコントロールユニット(エンジンコントロール)の診断アルゴリズムで制御され、常にデータを照合し、それぞれの適性について点検されます。 適切でない、または故障の場合、エラーとして警告され、スロットルを動かすモーターが解除されます。

APSからの情報は、ライダーが発した"要求トルク"と呼ばれる信号、すなわちライダーがエンジンに要求する機能を理解し、コントロールユニットによって使用されます。

二つの図はライドバイワイヤーの作動原理、及び、内部回路からコントロールユニットに実行された処理を示しています。 APSは二つのポテンシオメーター（一つはMAIN、もう一つはSUB）からなり、電源供給とアースはそれぞれ独立しています。 一方TPSは、二つのポテンシオメーター（一つはMAIN、もう一つはSUB）からなっていますが、電源供給とアースは独立していません。 CPUはコントロールユニットの計算エレメント、IPDは調整回路(integral - proportional - derivative controller)、LSIは大規模集積回路 (Large Scale Integrated Circuit)で、アクチュエーターの外部供給リレーを管理します。 この回路及びCPUは、必要な場合（誤作動の場合）スロットル制御のエレクトリカルアクチュエーターの機能を抑える信号を発します この場合、スロットルボディにあるスプリングによってスロットルが閉じられます。

図は吸引マニホールド側から見たスロットルボディを示しています。 左側にはアクセルポジションセンサーセンサー(APS)、左側にはスロットルポジションセンサー(TPS)を統合するエレクトリカルアクチュエーター（スロットル作動エンジン）があります。 エレクトリカルアクチュエーターはバーチカルシリンダーのスロットルに作用し、リターンバーを通して動作がホリゾンタルシリンダースロットルにも発信されます。

スロットル作動エレクトリカルエンジン、スロットルポジションセンサーTPS（これとエレクトリカルエンジンが統合されています）、アクセルポジションセンサーAPSが故障した場合、スロットルボディ全体を交換する必要があります。

ライドバイワイヤー装置（スロットル作動エンジン、スロットルエンジン作動リレー、APS、TPS）が故障した場合、スロットル動作制御が直ちにキャンセルされ、閉じます。

コントロールユニットは、ライドバイワイヤーが故障すると、あらゆるリカバリー機能を実行できなくなります。 したがって、エンジンはアイドリング状態にとどまるか停止します。 いずれにしろ車体を使用することはできなくなります（サービスセンターに車体を運ぶ"limp - home"モードは実行されませんでした）。

それぞれのスロットルにあるバイパススクリューの位置を絶対に変更しないでください。
二つのスロットル間にあるシンクロスクリューの位置を絶対に変更しないでください。

ガスグリップはホリゾンタルシリンダーのスロットルの近くにある軸の先端に取り付けられたプリーに、フレキシブルメタルケーブルを通して作用します。

スロットルは完全閉鎖（機械的ストローク限界-打）及びガスグリップによって設定されたオープンの間を動きます。これは、APS情報を通してコントロールユニットに伝えられ、プリー上の留め金の位置によって制限されますが、留め金自体に届くことはありません。

ガスグリップがプリー上の留め金及びスロットルの機械的ストローク限界(打)の間で完全に開くと（アイドリング条件）、およそ5°があり、それらの内部でスロットル自体が移動し、アイドリングを自動的に調整できるようそれらの内部でスロットル自体が移動します（エンジンが温まり最良の運転状況でのアイドリングの目標値は1350rpmです）。

電気的、または機械的にライドバイワイヤーの部品が故障した場合、スロットルが通常行うエレクトリカルエンジンへの燃料供給をコントロールユニットが停止させます。

この状態でガスグリップも閉鎖され、フレキシブルメタルケーブルを通してガスグリップに接続しているプリー上の留め金が、レバーシステムに対してホリゾンタルシリンダーのスロットルに作用し、閉鎖に持っていきます。

ホリゾンタルシリンダーのスロットルはリターンバーを通して、バーチカルシリンダーのスロットルをも閉鎖に持っていきます。

DDSによってライドバイワイヤーを作動させるとき、エレクトリアクチュエーターがスロットルを作動させられるよう、ガスグリップは完全に回転していなければなりません（スロットルの運動はフレキシブルメタルケーブルによってガスグリップに接続しているプリー上の留め金によって停止されません）。

A　プリーに連結した留め金（プリーと回転）、B　スロットルに連結した歯（スロットルと回転）、C　ガスグリップが制御するケーブルによって動いたプリー、D　プリー及びスロットルを動かすスプリング

（ライドバイワイヤーが機能することが）示された場合、ガスグリップの回転によって移動した留め金（A）は歯（B）に接触しません。

（ライドバイワイヤーが故障していることが）示された場合、ライダーが閉鎖したガスグリップの回転によって移動した留め金（A）は歯（B）に接触し、スロットルを強制的に閉鎖します。

現行の公害防止規定に従い、ムルティストラーダ1200には三価触媒が使用されています（CO一酸化炭素及び、CH未燃焼炭化水素を酸化、NOx窒素酸化物を減少）。

図はエキゾーストシステムを示しています。 右側ホリゾンタルシリンダーのラムダセンサー - 1 -、左側バーチカルシリンダーのセンサー - 2 -、サイレンサーには触媒システム、エキゾーストバルブにはサイレンサーをダブルターミナルに接続するホースに取り付けられています。

バーチカルシリンダー及びホリゾンタルシリンダーのエキゾーストマニホールドにはラムダセンサーが取り付けられています。 これらの二つのセンサーが発した信号は、公害防止規定によって定義された試験サイクル （典型的にアイドリング、進行中の回転数、すなわちアイドリング、低ロードのすぐ後に続く段階）に関係し、エンジン機能領域内のコントロールユニットによって処理されます。 この方法ではその他のセンサーからの信号をも使用するコントロールユニットは、インジェクターを通して化学量論的組成と呼ばれるエア-ガソリン混合ガス（インテークガス14.7に対し、ガソリン1を注入）を発生させます。 この混合ガス燃焼により排出されるガスは、高効率で触媒処理されます。 すなわち触媒がNOxを減少させ、CO及びCHを酸化させます。 エンジン及び供給システムが正常に機能すると、ラムダセンサーが発した信号は、上記で示したエンジン機能領域内の0V及び1Vの限界値の間を行き来します。

二つのラムダセンサーから受信した信号を基に、コントロールユニットはエア-ガソリン混合ガスを化学両論的組成に近い値を維持するよう調整し、ラムダセンサー自体が発した電気信号から得た平均値は約0.5Vです。 上記に示したように燃料供給システムが機能するとき、"Closed loop"、「閉鎖回路にある」と言います。 エンジン機能のいくつかの段階があり、エンジンコントロールユニットは"Open loop"、オープン回路で作動、すなわち混合ガスは二つのラムダセンサーからの信号を処理せずに混合ガスが発生します。 これらの段階は典型的に以下のものです。

加速又は減速時、注入ガソリンに対して混合ガスを変化させる処理が必要で、ラムダセンサーは混合ガスの燃焼により発生したエキゾーストガス内の過剰酸素量の変化を感知します。 この状態でエンジンコントロールシステムが閉鎖回路で機能すると、ラムダセンサーの電気信号は燃料修正の原因となり、それに従い車体の機能調整の原因にもなります。 この理由により加速又は減速時、オープン回路の機能が作動します。 エンジン回転数が安定しているとき、エンジンコントロール機能は原則Closed loop、閉鎖回路ですが、その他の条件では原則Open Loop、オープン回路です。

公害防止規定によって定められた試験サイクルにおけるエンジン機能領域内でのラムダセンサーから発生した信号の典型的な動き。 信号は0Vから1Vの限界値の間を行き来します。

化学両論的組成に近い混合ガスではエキゾーストガス内のCO、CH、NOxの濃度が最小になります。 しかしこれらの値は公害防止規定で定められた値より常に高い値です。 この理由により、触媒及び二つのラムダセンサーが使用されています（ラムダセンサーは触媒の効果を最大にするために使用されます）。

化学両論的組成に近い混合ガス燃焼による生成されたエキゾーストガスが触媒を通ると、100％に近い効率でNOxを減少させ、CO及びCHを酸化させることができます。

ムルティストラーダ1200に使用される二つのラムダセンサーを特徴づける二酸化ジルコニウムのエレメントの外側表面はエキゾーストガスと直接接し、一方内側表面は外気と接します。 両面とも白金の薄層でコートされ、センサーの両面（外気に接している面とエキゾーストガスに接している面）にある酸素の濃度の違いで電気的に充電されます。 この電圧の限界値を以下に示します

このように発生した電気信号は、センサー出口の接続を通してコントロールユニットに送られます。 ラムダセンサーは、300℃以上に達しないと正常に機能しません。この温度条件では二酸化ジルコニウム製のエレメントは酸素イオンに侵入し、白金の両面の電位差が発生しこのイオンが通り抜けることができます。 ヒーティングを早めるため内部に12Vの電気ヒーターがあり、PWM (Pulse Width Modulationパルス幅変調)のコントロールユニットによってアースが制御されています。 コールドスタート後のセンサー温度の上昇を早めるため、PWMの割合はエンジン温度に応じてコントロールユニットによって変更されます エンジン停止状態、又は、始動段階（このラの条件ではコントロールユニットはアースを供給しません）でKEY ONでヒーター制御が停止します。

ラムダセンサーが機能できる状態に迅速に到達するために、ケース内部に12Vのヒーター用のスペースがあり、アースを通してコントロールユニットによって適切に制御されます。 混合ガスが化学両論的組成（エア1に対しガソリン14.7の割合）にほぼ到達したとき、ラムダセンサーが発した信号内に1Vに近い電圧及び0Vに近い電圧間の伝達が起こります。

触媒はモノリスと呼ばれる金属成分からなり、蜂の巣のような構造をしています。 したがって、ウォッシュコートと呼ばれる層を作る酸化アルミニウムに覆われた何百もの小さな溝があるのが特徴です。 この蜂の巣構造をエキゾーストガスが通ります。 ウォッシュコートには白金、ロジウム、パラジウムなどの触媒物質（貴金属）があり、燃焼生成物がこれらに接触します。 三価触媒内で起こる基本反応、すなわちCO及びCHの酸化、及びNOx減少を以下に示します。

これらの反応は、触媒が300℃以上に達したときに始まります。エキゾーストガスの後処理用のこの装置の耐久期間には限度があります。 実際、走行距離が増えるとその効果は減少します。 不燃焼ガソリンが大量に触媒を通ると耐久期間が大幅に短くなります。 機械的、電気的不具合により始動できない場合、エンジン始動を強制的に行おうとしてはいけません。 始動システムが常に完璧に機能している必要があります。 そして、灰（時間の経過とともに触媒の小さな溝をふさぎます）の含量の低いDucati規定のエンジンオイルを使用する必要があります。

公害防止規定によって定められた試験サイクルのエンジン機能領域内では、コントロールユニットはラムダセンサーの信号を約0.5Vの平均値を維持するようエア-ガソリン混合ガスを修正します。これにより燃焼中に発生するエキゾーストガスを触媒が高効率で処理できます。 コントロールユニットがおこなう混合ガスの修正能力には当然のことながら限度があります。 コントロールユニットのソフトウェアには自動適応パラメーターが使用されおり、注入ガソリン量の基本マッピングを変更します。 これらのパラメーターは混合ガス修正の最大領域を常に利用することができ、従ってラムダセンサーが発した信号の平均値の起こりうる乱れを0.5Vの平均値を考慮しながら回復させることができます。平均値の乱れは以下のことが原因の可能性があります。

コントロールユニットはエンジンの10か所の機能個所に応じてそれぞれのシリンダーに対して自動適応パラメーターを決めます。 それぞれの箇所及びシリンダーに対して、"long time"、ロングタイムと呼ばれるパラメーター、及び"real time"リアルタイムと呼ばれるパラメーターの二つがあります。

DDS診断機を通した自動適応パラメーターの読み取ることで、二つのエンジンヒーティングユニットが正常に作動しているかがわかります（DDSがエンジンコントロールがラムダセンサーと閉鎖回路にあるときのみ、DDSが自動適応パラメーターを表示します）。 実際不具合がある場合、これらのパラメーターは可能な値の範囲を決める二つの限界値のうちの一つに近くなります（コントロールユニットが基本マッピングの修正をします）。 この場合以下のことをする必要があります。

ムルティストラーダ1200のエンジンコントロールシステムには二つの点火コイルが取り付けられています。 一つはホリゾンタルシリンダー用、もう一つはバーチカルシリンダー用です。 これらのコイルはスパークプラグの口に直接挿入されています。 セカンダリーコイルの内部には、プライマリーコイルに充電を始める週間のセカンダリーコイル上の誘導電圧の変化が原因で、スパークプラグに火花が発生するのを防ぐダイオードが取り付けられています。 この段階ではダイオードは逆方向に分極化しており、電流を流すことはできません。 逆にコントロールユニットがプライマリーコイル内を通る電流を消去する段階では、ダイオードは正方向に分極化しており、スパークプラグ上に火花を散らすことができます。

図はコイル内部の電気的構造を示しています。 プラマリーコイルの充電中は、電圧はダイオードを逆方向に分極化します（赤い矢印）。 コントロールユニットがプライマリー回路の電源供給を一旦停止すると、ダイオードは性方向に分極化され（緑の矢印）、スパークプラグ上に火花を散らすことができます。 PIN 1, 2, 3はプライマリーコイルの接続上にあります。

ダイアグラムはプライマリーコイルの充電電流の時間経過における品質の状態を示しています コントロールユニットがt1のタイミングを決定し（エンジン回転数に応じた時間によって始動アドバンサーの度合いが決定されます）、そのタイミングでPIN3とアースの接続が一旦停止し、そしてスパークプラグ上に火花を散らします。 t0のタイミングではコントロールユニットはコイルのPIN3を接地し、プライマリーコイルナでは電流が流れ始めます。 プライマリーコイルの正常な充電のためタイミング（t1-t0）に必要なインターバルを確保するよう、t0のタイミングはコントロールユニットによって算出されます。 通常エンジン回転数が増えるとインターバルt1-t0も大きくなります。

O ホリゾンタルシリンダーコイル、R インジェクションリレー CCM エンジンコントロール接続、1 インジェクションリレーを通した電源供給接続(12V)(茶色/白 - Bn/W)、3 コントロールユニットへの接続(灰色/黒 - Gr/Bk)、2 アース(黒/Bk)

V バーチカルシリンダーコイル、R インジェクションリレー CCM エンジンコントロール接続、1 インジェクションリレーを通した電源供給接続(12V)(茶色/白 - Bn/W)、3 コントロールユニットへの接続(灰色/黄色 - Gr/Y)、2 アース(黒/Bk)

エンジンコントロールユニットから発信されDDSに表示されるエラーコード(バーチカル点火診断(コイル2)、ホリゾンタル点火診断(コイル1))

エレクトリカルシステムの状態を点検します - Vcc側への短絡 = パネルON、電圧計を使用してケーブルとアース間の電圧を点検します。

エレクトリカルシステムの状態を点検します - アース側への短絡 = バッテリーケーブルを外した状態でオムメーターを使用し、ケーブルとアース間の連続性を点検します。

エレクトリカルシステムの状態を点検します - オープン回路 = バッテリーケーブルを外した状態でオムメーターを使用し、ケーブル両端部間に連続性が無いことを点検します。

スパークプラグの電極上に火花が散るか確認するため、コイルをDDSで作動させることができます（試験中はスパークプラグのスレッドを完璧にアースに接続してください）。

コイルの交換について一切の合意はありません。セクション 4-3、スパークプラグの交換を参照して作業してください。

ムルティストラーダ1200に使用されているインジェクターはTOP FEEDタイプで、ガソリンがインジェクターの上部に注入されます。 電力供給を受けるとコイルがピンを持ち上げるという特徴があります。 これにより噴霧機が開き、圧力のかかった燃料が吹き出し、エンジンが吸入したエアと混合したスプレーが発生します。 スプレーが完全に霧状になったガソリンからなるように、噴霧機に12個の穴があることが特徴です。 スロットルの下側にそれぞれのシリンダーのインジェクターがあります。 インジェクターオープンのタイミングは、注入ガソリン（気化）の正確な量を維持するためコントロールユニットによって決定されます。

ダイアグラムはコントロールユニットからインジェクターに送られた信号の時間の経過による品質の変化を示しています。 コントロールユニットはオープンの状態で制御し、エレクトリカルコイルの先端にアースを供給します。 もう片方の先端は電力供給(12V)を受けています。

インジェクターはインテークマニホールド上、スロットルの下に取り付けられています。 インジェクターには電気接続も集積されています。

O ホリゾンタルシリンダーインジェクター、R インジェクションリレー CCM エンジンコントロール接続、1 インジェクションリレーを通した電源供給接続(12V)(茶色/白 - Bn/W)、2 コントロールユニットへの接続(ピンク/黄色 - P/Y)

V バーチカルシリンダーインジェクター、R インジェクションリレー CCM エンジンコントロール接続、1 インジェクションリレーを通した電源供給接続(12V)(茶色/白 - Bn/W)、2 コントロールユニットへの接続(緑/黄色 - G/Y)

エンジンコントロールユニットから発信されDDSに表示されるエラーコード(バーチカルインジェクター診断(インジェクター2)、ホリゾンタルインジェクター診断(インジェクター1))

エレクトリカルシステムの状態を点検します - Vcc側への短絡 = パネルON、電圧計を使用してケーブルとアース間の電圧を点検します。

エレクトリカルシステムの状態を点検します - アース側への短絡 = バッテリーケーブルを外した状態でオムメーターを使用し、ケーブルとアース間の連続性を点検します。

エレクトリカルシステムの状態を点検します - オープン回路 = バッテリーケーブルを外した状態でオムメーターを使用し、ケーブル両端部間に連続性が無いことを点検します。

インジェクションの交換について一切の合意はありません。セクション 8 - 6, インジェクターの取り外しに示されているとおりに作業してください。 圧力下の電源供給システムでコネクターからガソリンがもれていないか確認してください。 インジェクター一つまたは両方を交換した後、DDSテスターで気化に対する自動パラメーターをリセットします。

ストップエンジンスイッチは右ハンドルのエレクトリカルコントロールユニットにあり、エンジンを停止させることができます。

CCM エンジンコントロール接続、S ストップエンジンスイッチ 電源供給KEY ON (+15 Hands freeリレー30から)、3 赤/黒 - R/Bk、4 ピンク/黒 - P/Bk

関連性のある異常： スイッチを実行することでエンジンを停止すること、又は、スターターモーターを作動させることができません。 以下を確認します:

エレクトリカルシステムの状態を点検します - Vcc側への短絡 = パネルON、電圧計を使用してケーブルとアース間の電圧を点検します。

エレクトリカルシステムの状態を点検します - アース側への短絡 = バッテリーケーブルを外した状態でオムメーターを使用し、ケーブルとアース間の連続性を点検します。

エレクトリカルシステムの状態を点検します - オープン回路 = バッテリーケーブルを外した状態でオムメーターを使用し、ケーブル両端部間に連続性が無いことを点検します。

前述の点検作業でなんの異常も検出されなかった場合、エンジンコントロールユニットのアースおよびサプライに問題はないので、コントロールユニット本体を交換して下さい。

取り付け作業は、取り外し作業の逆の手順で行い、スクリュー(1)を1.3 Nm ±10%のトルクで締め付けます(セクション
3 - 3、フレーム締め付けトルク)。

ムルティストラーダ1200のスロットルボディには、水平シリンダーのスロットルに接続された垂直シリンダーのスロットルを、リンケージを通して作動させるエレクトリカルエンジンが装備されています。 エンジンにはスロットルポジションセンサー(TPS)が内蔵されています。

スロットルボディの右側にはスロットルポジションセンサー(TPS)を内蔵する、エレクトリカルエンジンを見ることができます。 左側にはアクセルポジションセンサー(APS)があります。

スロットル駆動エンジンが故障した場合、エンジン自体のコマンドが外れ、スロットルが閉じます（ライドバイワイヤーに関する章を参照してください）。

エレクトリカルシステムの状態を点検します - Vcc側への短絡 = パネルON、電圧計を使用してケーブルとアース間の電圧を点検します。

エレクトリカルシステムの状態を点検します - アース側への短絡 = バッテリーケーブルを外した状態でオムメーターを使用し、ケーブルとアース間の連続性を点検します。

エレクトリカルシステムの状態を点検します - オープン回路 = バッテリーケーブルを外した状態でオムメーターを使用し、ケーブル両端部間に連続性が無いことを点検します。

インストルメントパネルのサービスディスプレイが"ETV motor"（スロットル駆動エンジン）エラーを表示し、EOBDランプが点灯します。

関連性のある異常： エンジンが始動しない、エンジンが止まる、またはアイドリング状態のまま動かない、加速しない。 以下を確認します:

スロットル駆動エンジンは、スロットルポジンションセンサー(TPS)を内蔵し、単部品として交換はできません。 故障した場合は新しいスロットルボディを取り付ける必要があります(セクション6 - 8, ライドバイワイヤーの機能原理及び特徴を参照してください)。 スロットルボディを交換した後、DDSテスターで気化に対する自動パラメーターをリセットします。 スロットルコントロールグリップとスロットルポジションセンサーを接続するケーブルを調整します。

エレクトリカルシステムの状態を点検します - Vcc側への短絡 = パネルON、電圧計を使用してケーブルとアース間の電圧を点検します。

エレクトリカルシステムの状態を点検します - アース側への短絡 = バッテリーケーブルを外した状態でオムメーターを使用し、ケーブルとアース間の連続性を点検します。

エレクトリカルシステムの状態を点検します - オープン回路 = バッテリーケーブルを外した状態でオムメーターを使用し、ケーブル両端部間に連続性が無いことを点検します。

前述の点検作業でなんの異常も検出されなかった場合、エンジンコントロールユニットのアースおよびサプライに問題はないので、コントロールユニット本体を交換して下さい。

取り付け作業は、取り外し作業の逆の手順で行い、スクリュー(1)を1.3 Nm ±10%のトルクで締め付けます(セクション3 - 3、フレーム締め付けトルク)。

クラッチボタンはクラッチのレバー上にあります。 スタンドボタンからの情報、ギアセンサーから発せられたニュートラル信号（CANラインを通じてエンジンコントロールに発信）と共にクラッチレバーポジションに関する情報で、エンジン作動させたり停止させたりすることができます。

エンジン回転数がある一定の値を下回り、コントロールユニットが"クラッチレバーが引かれた"又はニュートラルの信号（ギアセンサーから発信）を受信すると、コントロールユニットはアイドリングなどのエンジン回転数を管理します。

関連性のある異常： エンジンを点火させる安全条件が確認されていない、エンジンに完璧なアイドリングがない（熱的にエンジン状態を調整した時のアイドリングの目標値は1350rpm相当） 以下を確認します:

エレクトリカルシステムの状態を点検します - Vcc側への短絡 = パネルON、電圧計を使用してケーブルとアース間の電圧を点検します。

エレクトリカルシステムの状態を点検します - アース側への短絡 = バッテリーケーブルを外した状態でオムメーターを使用し、ケーブルとアース間の連続性を点検します。

エレクトリカルシステムの状態を点検します - オープン回路 = バッテリーケーブルを外した状態でオムメーターを使用し、ケーブル両端部間に連続性が無いことを点検します。

スタンドボタンはサイドスタンド上にあります。 クラッチボタンからの情報、ギアセンサーから発せられたニュートラル信号（CANラインを通じてエンジンコントロールに発信）と共にサイドスタンドポジションに関する情報で、エンジン作動させたり停止させたりすることができます。

エレクトリカルシステムの状態を点検します - Vcc側への短絡 = パネルON、電圧計を使用してケーブルとアース間の電圧を点検します。

エレクトリカルシステムの状態を点検します - アース側への短絡 = バッテリーケーブルを外した状態でオムメーターを使用し、ケーブルとアース間の連続性を点検します。

エレクトリカルシステムの状態を点検します - オープン回路 = バッテリーケーブルを外した状態でオムメーターを使用し、ケーブル両端部間に連続性が無いことを点検します。

ガソリンポンプ、インジェクション、イグニションコイルは、インジェクションリレーから燃料が供給されます。 このリレーはコントロールユニットにも電圧を送り、作動させます。

インジェクションリレー B ETV (スロットルを動かすモーター)リレー、C ラジエーターファンリレー、D エンジンコントロールユニット

CCM エンジンコントロール接続、T インジェクションリレー 85 茶色/黒 - Bn/Bk インジェクションリレーの起動、87 茶色/白-Bn/W コントロールユニット入口の電圧、U インジェクターへの直接電力供給、始動コイル及びガソリンポンプ、R バッテリーからの電力供給(+30)、 30及び86 茶色 - Bn

インジェクションリレーが故障すると、エンジンが停止するか、始動できなくなります。 コントロールユニットはリレーを制御しません。

エレクトリカルシステムの状態を点検します - Vcc側への短絡 = パネルON、電圧計を使用してケーブルとアース間の電圧を点検します。

エレクトリカルシステムの状態を点検します - アース側への短絡 = バッテリーケーブルを外した状態でオムメーターを使用し、ケーブルとアース間の連続性を点検します。

エレクトリカルシステムの状態を点検します - オープン回路 = バッテリーケーブルを外した状態でオムメーターを使用し、ケーブル両端部間に連続性が無いことを点検します。

インストルメントパネルのサービスディスプレイが"Fuel Injection"（フューエルインジェクション）エラーを表示し、EOBDランプが点灯します。

始動コイル、ガソリンポンプ、インジェクターを作動すると、DDSでインジェクションリレーが操作されるので、接続（PIN 87 PIN 30）を切断しなければなりません。

スロットル駆動エンジンはコントロールユニットによって電源供給されます。 コントロールユニットが該当リレーから電力を送ります。

インジェクションリレー B ETV (スロットルを動かすモーター)リレー、C ラジエーターファンリレー、D エンジンコントロールユニット

CCM cエンジンコントロール接続、T スロットル駆動エンジンリレー 85 スロットル駆動エンジンリレーの起動 水色/緑 - Lb/G、87 スロットル駆動エンジン用コントロールユニット入口の電力供給 赤/茶色 R/Bn、30及び86 赤/紫 - R/V, R 陽極バッテリー(+30)

スロットル駆動エンジンリレーが交渉した場合は、コントロールユニットはエンジン制御をやめ、スロットルが閉じます(このセクション"ライドバイワイヤーの機能原理及び特徴"を参照)。

エレクトリカルシステムの状態を点検します - Vcc側への短絡 = パネルON、電圧計を使用してケーブルとアース間の電圧を点検します。

エレクトリカルシステムの状態を点検します - アース側への短絡 = バッテリーケーブルを外した状態でオムメーターを使用し、ケーブルとアース間の連続性を点検します。

エレクトリカルシステムの状態を点検します - オープン回路 = バッテリーケーブルを外した状態でオムメーターを使用し、ケーブル両端部間に連続性が無いことを点検します。

インストルメントパネルのサービスディスプレイが"ETV relay"（スロットル駆動エンジンリレー）エラーを表示し、EOBDランプが点灯します。

関連性のある異常： エンジンが始動しない、エンジンが止まる、またはアイドリング状態のまま動かない、加速しない。 以下を確認します:

DDSを用いて3つのうち一つのあらかじめ設定された位置(0%, 50%, 100%)でスロットル駆動エンジンを作動することができます この作業中スロットル駆動エンジンリレーは制御されます。

ライダーがスタートボタンを押し、エンジン始動のための安全条件がすべて確認されると、コントロールユニットはスターターモーターを起動するリレーを作動させます。

(A) 後部ヒューズ (B) 始動サブエンジンリレー (C) 一般ヒューズ(30A) リアショックアブソーバースプリングプレロード用アクチュエーター (E) ABS.

MT スターターモーター、CCM エンジンコントロール接続 4 スターターモーターリレー起動 青/黒 - B/Bk、A 電力供給KEY ON (+15 Hands freeリレー30から)、R バッテリーからの電力供給(+30)、3 赤/黒 - R/Bk、M 黒 - Bk、B 黒 - Bk

エレクトリカルシステムの状態を点検します - Vcc側への短絡 = パネルON、電圧計を使用してケーブルとアース間の電圧を点検します。

エレクトリカルシステムの状態を点検します - アース側への短絡 = バッテリーケーブルを外した状態でオムメーターを使用し、ケーブルとアース間の連続性を点検します。

エレクトリカルシステムの状態を点検します - オープン回路 = バッテリーケーブルを外した状態でオムメーターを使用し、ケーブル両端部間に連続性が無いことを点検します。

前述の点検作業でなんの異常も検出されなかった場合、エンジンコントロールユニットのアースおよびサプライに問題はないので、コントロールユニット本体を交換して下さい。

インジェクションリレー B ETV (スロットルを動かすモーター)リレー、C ラジエーターファンリレー、D エンジンコントロールユニット

CCM エンジンコントロール接続、T ラジエーターファンリレー、A 電力供給KEY ON (+15 Hands freeリレー30から)、R バッテリーからの電力供給(+30)、 L 左ファン、R 右ファン、85 水色/黒 - Lb/Bk、30 赤/緑 - R/G、86 赤/黒 - R/Bk、87 赤/灰色 - R/Gr

エレクトリカルシステムの状態を点検します - Vcc側への短絡 = パネルON、電圧計を使用してケーブルとアース間の電圧を点検します。

エレクトリカルシステムの状態を点検します - アース側への短絡 = バッテリーケーブルを外した状態でオムメーターを使用し、ケーブルとアース間の連続性を点検します。

エレクトリカルシステムの状態を点検します - オープン回路 = バッテリーケーブルを外した状態でオムメーターを使用し、ケーブル両端部間に連続性が無いことを点検します。

上記の点検でも不具合が見つからずラジエーターファンリレーが完全ならば、エンジンコントロールユニットを交換してください。

ムルティストラーダ1200のエンジンコントロールシステムは、制御装置がエンジンの回転数やエンジン自体の作動サイクルを決定できるインダクタンスタイプのセンサーを装備しています。 センサーは48歯－2のフォニックホイールに面しています。

図はタイミング/rpmセンサーが発した信号を示しています。 センサーに面したフォニックホイールはクランクシャフト2回転につき1回転し、従って、カムシャフトを制御する補助シャフトの歯のついたフォニックホイールに取り付けられています。 フォニックホイールが360°回転すると、クランクシャフトは720°回転します。

タイミング-rpmセンサーはフライホイール側のエンジンクランクケースに取り付けられています。 センサーの右側、黒色クランクケース上部に、シックネスゲージを用いたエアギャップ検査用の穴を閉じるアルミニウムキャップがあります。

CCM エンジンコントロール接続、S タイミング-rpmセンサー、3 コントロールユニットのPIN34に接続したシールド 黒 - Bk、1及び2　センサー内部コイルの電極

エレクトリカルシステムの状態を点検します - Vcc側への短絡 = パネルON、電圧計を使用してケーブルとアース間の電圧を点検します。

エレクトリカルシステムの状態を点検します - アース側への短絡 = バッテリーケーブルを外した状態でオムメーターを使用し、ケーブルとアース間の連続性を点検します。

エレクトリカルシステムの状態を点検します - オープン回路 = バッテリーケーブルを外した状態でオムメーターを使用し、ケーブル両端部間に連続性が無いことを点検します。

インストルメントパネルのサービスディスプレイが"Pick-up"（エンジン回転数センサー）エラーを表示し、EOBDランプが点灯します。

関連性のある異常： エンジンが停止するか始動しない（スターターモーターは作動）、点火コイル及びインジェクターが作動しない。

上記の点検でも不具合が見つからずエンジン回転数センサーが完全ならば、エンジンコントロールユニットを交換してください。

タイミング-rpmセンサーの交換について一切の合意がありません。 エンジン左側のリアクランクケースにある、アルミニウムキャップで閉じた穴に設置したシックネスゲージを使用して、センサーとフォニックホイールの歯の間のエアギャップを確認します。 エアギャップの値は0.6 mm +/- 0.3 mm で、調整できません。

ムルティストラーダ1200のスロットルボディにはアクセルポジションセンサー(APS)が装備されており、ガスグリップの作動を検知します。

アクセルポジションセンサーが故障すると、コントロールユニットはライドバイワイヤーを停止し、エンジンは始動しない、アイドリング状態にとどまる、または、停止します。

エレクトリカルシステムの状態を点検します - Vcc側への短絡 = パネルON、電圧計を使用してケーブルとアース間の電圧を点検します。

エレクトリカルシステムの状態を点検します - アース側への短絡 = バッテリーケーブルを外した状態でオムメーターを使用し、ケーブルとアース間の連続性を点検します。

エレクトリカルシステムの状態を点検します - オープン回路 = バッテリーケーブルを外した状態でオムメーターを使用し、ケーブル両端部間に連続性が無いことを点検します。

インストルメントパネルのサービスディスプレイが"Accelerator position"（アクセルポジション）エラーを表示し、EOBDランプが点灯します。

関連性のある異常： エンジンが作動しない、アイドリングが正常でない（熱的にエンジン状態を調整した時のアイドリングの目標値は1350rpm相当）

APSセンサーを交換することはできません。 故障した場合はスロットルボディ全体を交換する必要があります(このセクションの"ライドバイワイヤーの機能原理及び特徴"を参照してください)。

CCM エンジンコントロール接続、S スロットルポジションセンサー メインポテンシオメーターP 3 信号 オレンジ/青 - O/B、サブポテンシオメーター S 1 信号 オレンジ/緑 - O/G、4 共有アース 黒/黄色 Bk/Y、2 共有電力(5V) 茶色/黄色 - Bn/Y

スロットルポジションセンサーが故障すると、コントロールユニットはライドバイワイヤーを停止し、エンジンは始動しない、アイドリング状態にとどまる、または、停止します。

エレクトリカルシステムの状態を点検します - Vcc側への短絡 = パネルON、電圧計を使用してケーブルとアース間の電圧を点検します。

エレクトリカルシステムの状態を点検します - アース側への短絡 = バッテリーケーブルを外した状態でオムメーターを使用し、ケーブルとアース間の連続性を点検します。

エレクトリカルシステムの状態を点検します - オープン回路 = バッテリーケーブルを外した状態でオムメーターを使用し、ケーブル両端部間に連続性が無いことを点検します。

インストルメントパネルのサービスディスプレイが"Throttle position"（スロットルポジション）エラーを表示し、EOBDランプが点灯します。

スロットル駆動エンジンは、スロットルポジンションセンサーを内蔵し、単部品として交換はできません。 故障した場合は新しいスロットルボディを取り付ける必要があります(このセクションライドバイワイヤーの機能原理及び特徴を参照してください)。 スロットルボディを交換した後、DDSテスターで気化に対する自動パラメーターをリセットします。 スロットルコントロールグリップとスロットルポジションセンサーを接続するケーブルを調整します。

ムルティストラーダ1200のエンジンコントロールシステムには、気温を検知するセンサーが取り付けられています。 このセンサーは温度が上昇した際に値を下げるNTC(Negative Temperature Coefficient：負の温度係数)タイプの抵抗で構成されています。 気温センサーはコントロールユニットに、気温によってキャブレーションやエンジンの始動を正しくコントロールするための情報を提供します。

エレクトリカルシステムの状態を点検します - Vcc側への短絡 = パネルON、電圧計を使用してケーブルとアース間の電圧を点検します。

エレクトリカルシステムの状態を点検します - アース側への短絡 = バッテリーケーブルを外した状態でオムメーターを使用し、ケーブルとアース間の連続性を点検します。

エレクトリカルシステムの状態を点検します - オープン回路 = バッテリーケーブルを外した状態でオムメーターを使用し、ケーブル両端部間に連続性が無いことを点検します。

インストルメントパネルのサービスディスプレイが"Air temperature"（吸入エア温度）エラーを表示し、EOBDランプが点灯します。

関連性のある異常： エンジンが作動しない、アイドリングが正常でない（熱的にエンジン状態を調整した時のアイドリングの目標値は1350rpm相当）、エンジンが容易に発進できない 以下を確認します:

ムルティストラーダ1200のエンジンコントロールシステムには、クーラント温度（エンジン温度）を検知するセンサーが使用されています。 このセンサーは温度が上昇した際に値を下げるNTC(Negative Temperature Coefficient：負の温度係数)タイプの抵抗で構成されています。 エンジン温度センサーはコントロールユニットに、冷機時の始動や、暖機段階に正しくコントロールするための情報を提供します。

エンジン温度センサーが故障すると、コントロールユニットはリカバリー値を70℃に設定し、ラジエーターファンを作動させます。

エレクトリカルシステムの状態を点検します - Vcc側への短絡 = パネルON、電圧計を使用してケーブルとアース間の電圧を点検します。

エレクトリカルシステムの状態を点検します - アース側への短絡 = バッテリーケーブルを外した状態でオムメーターを使用し、ケーブルとアース間の連続性を点検します。

エレクトリカルシステムの状態を点検します - オープン回路 = バッテリーケーブルを外した状態でオムメーターを使用し、ケーブル両端部間に連続性が無いことを点検します。

インストルメントパネルのサービスディスプレイが"Engine temperature"（エンジン温度）エラーを表示し、EOBDランプが点灯します。

インストルメントパネルが“Engine temperature"エラーを受信すると、温度表示の欄に点線が表示されます。 CANラインからインストルメントパネルがエンジン温度の情報を受信しないと、サービスディスプレイに“Engine temperature"エラーの表示は出ませんが、温度表示の欄に点線が表示されます。

関連性のある異常： エンジンが作動しない、アイドリングが正常でない（熱的にエンジン状態を調整した時のアイドリングの目標値は1350rpm相当）、エンジンが容易に発進できない、ラジエーターファンが正常に機能しない、又は、クーラントの沸騰が原因で機能しない。

エンジン温度センサーの交換について一切の合意がありません。 エンジン温度センサーを交換した後、DDSテスターで気化に対する自動パラメーターをリセットします。

ムルティストラーダ1200にはエンジンコントロールシステムには二つの絶対圧センサーが取り付けられ、それぞれ各シリンダー（MAP 1 シリンダー1 -ホリゾンタル-、MAP 2 シリンダー2 - バーチカル-）のインテークマニホールドに接続されます。 コントロールユニットから速度/濃度比率によって燃料の噴出量を制御したり、(高度に対応して燃料の噴出を調整するために必要な情報である)気圧を測定したりします。

絶対圧センサー-1ホリゾンタルシリンダー-はエンジンコントロールユニットの近くに固定されています（図はセンサーの接続位置も示しています）。

絶対圧センサー2-バーチカルタルシリンダー-はフィルターボックスに近くに固定されています（図はセンサーの接続位置も示しています）。

O ホリゾンタルシリンダー絶対圧センサー1 CCM エンジンコントロール接続、1 アース 黒/紫 - Bk/V、2 電力供給(5V) 茶色/紫 - Bn/V、3 発信信号 緑/白 - G/W

V バーチカルシリンダー絶対圧センサー2 CCM エンジンコントロール接続、1 アース 黒/紫 - Bk/V、2 電力供給(5V) 茶色/紫 - Bn/V、3 発信信号 緑/白 - G/W

エレクトリカルシステムの状態を点検します - Vcc側への短絡 = パネルON、電圧計を使用してケーブルとアース間の電圧を点検します。

エレクトリカルシステムの状態を点検します - アース側への短絡 = バッテリーケーブルを外した状態でオムメーターを使用し、ケーブルとアース間の連続性を点検します。

エレクトリカルシステムの状態を点検します - オープン回路 = バッテリーケーブルを外した状態でオムメーターを使用し、ケーブル両端部間に連続性が無いことを点検します。

関連性のある異常： エンジンが作動しない、アイドリングが正常でない（熱的にエンジン状態を調整した時のアイドリングの目標値は1350rpm相当） 以下を確認します:

絶対圧センサー1及び絶対圧センサー2の交換について一切の合意がありません（吸入マニホールドに接続しているゴムホースの完全性を確認してください）。 圧力センサー一つまたは両方を交換した後、DDSテスターで気化に対する自動パラメーターをリセットします。

ムルティストラーダ1200のそれぞれのエキゾーストマニホールドには、ON-OFFタイプのラムダセンサーが取り付けられています（通常機能では圧力は1V及び0Vに近い値の間を行き来します）。

それぞれのラムダセンサーは、12Vの電圧、PWM（パルス幅変調）信号を通してコントロールユニットに制御されたアースのついた内部ヒーターを装備しています。

PWM信号はラムダセンサーのヒーターを管理するためコントロールユニットが使用します。 信号周期は一定ですが、ヒーターが電力供給を受けている間はその周期が変化し、0V（アース）の部分の継続時間を変化させます（アースの継続時間が周期に近いとヒーターは継続的に機能しますが、アースの継続時間が短いと、ヒーターは短時間のみ機能し、継続時間がなくなるとヒーターは機能しません）。

二つの図はバーチカルシリンダーのエキゾーストマニホールド及びホリゾンタルシリンダーのエキゾーストマニホールドに取り付けられたラムダセンサーを示しています。

O ホリゾンタルシリンダーラムダセンサー、CCM エンジンコントロール接続 1 緑/黄色 - G/Y 及び 2 黒/紫 - Bk/V コントロールユニット内のホリゾンタルシリンダーラムダセンサーの信号入口、4 ホリゾンタルシリンダーラムダセンサーヒーター制御用PWM信号 水色/黄色 - Lb/Y、ホリゾンタルシリンダーラムダセンサーヒーター電力供給用陽極KEY ON (+15 Hands freeリレー30から)

V バーチカルシリンダーラムダセンサー、CCM エンジンコントロール接続 1 緑/紫 - G/V 及び 2 黒/紫 - Bk/V コントロールユニット内のバーチカルシリンダーラムダセンサーの信号入口、4 バーチカルシリンダーラムダセンサーヒーター制御用PWM信号 水色/灰色 - Lb/Gr、バーチカルシリンダーラムダセンサーヒーター電力供給用陽極KEY ON (+15 Hands freeリレー30から)

エンジンコントロールユニットが発信し、DDSに表示されたエラーコード (バーチカルO2センサー診断 - ホリゾンタルO2センサー診断 - バーチカルO2ヒーター診断 - ホリゾンタルO2ヒーター診断)

エレクトリカルシステムの状態を点検します - Vcc側への短絡 = パネルON、電圧計を使用してケーブルとアース間の電圧を点検します。

エレクトリカルシステムの状態を点検します - アース側への短絡 = バッテリーケーブルを外した状態でオムメーターを使用し、ケーブルとアース間の連続性を点検します。

エレクトリカルシステムの状態を点検します - オープン回路 = バッテリーケーブルを外した状態でオムメーターを使用し、ケーブル両端部間に連続性が無いことを点検します。

インストルメントパネルのサービスディスプレイにはエラーが"Lambda" (ラムダセンサー) 又は"Lambda heater" (ラムダセンサーヒーター)と表示されます。

関連性のある異常： アイドリング状態から出てもエンジンが良好に作動しない、アイドリングが正常でない（熱的にエンジン状態を調整した時のアイドリングの目標値は1350rpm相当）。 以下を確認します:

DDSが自動適応パラメーターを表示した場合、エンジンコントロールシステムがラムダセンサーを用いて閉鎖回路で機能していることを意味します。 さらにDDSはラムダセンサーが発した圧力値を表示します（約0.1Vから約0.8Vの間を行き来しなければなりません）。 自動適応パラメーターの値は、燃料が多すぎるか少なすぎることを意味する限界値近くであってはなりません。

ダイアグラムは、アイドリング状態で一定温度でラムダセンサーが発した圧力の典型的な動きを示しています。 この圧力はオシロスコープ又は周期が低い場合は電圧計でも確認することができます。

ラムダセンサーの交換について一切の合意がありません。 センサー一つまたは両方を交換した後、DDSテスターで気化に対する自動パラメーターをリセットします。