No es utilizado el motor para la regulación del régimen mìnimo (modifica el by-pass en las mariposas acelerador), porque esta función es desarrollada por el ride - by - wire. El régimen mìnimo es especialmente regulado por la central, cuando desciende por debajo de un especìfico umbral y cuando es presionada la leva del embrague y/o el cambio está en desembrague. La información de “leva embrague presionada“ es generada por un pulsador presente en la leva, que interactúa directamente con la central de control motor. La información “cambio en desembrague“ es generada por el sensor marchas (gear sensor) conectado a la BBS y llega a la central de control motor, por medio de la lìnea CAN (el valor objetivo del régimen mìnimo con motor térmicamente regulado a dicho régimen, es de 1350 rev/min.). El valor de CO para cada cilindro, siempre con motor térmicamente al régimen mìnimo, debe estar comprendido entre 0,4 y 1,4 en porcentaje de volumen.

Desde el Dash Board (salpicadero) y desde los mandos del manillar, es posible seleccionar cuatro Riding Mode (Sport - Touring - Urban - Enduro) dentro de los cuales se pueden configurar una entre tres leyes de apertura de las mariposas acelerador (la ca­libración del control motor, es decir, los mapas de la cantidad de combustible que se debe inyectar y los avances de encendido, permanecen únicos). De esta manera, el piloto puede adaptar la erogación del motor y la potencia máxima a las propias exigen­cias:

El esquema muestra los ingresos y las salidas de la central de control motor. Las señales relativas al interruptor frenos, mando de la válvula de escape e información de la relación introducida (gear sensor) transitan a través de la lìnea CAN.

19I Interruptor presión aceite (no influye ninguna estrategia del control motor, pero la información es enviada por medio de lìnea CAN al salpicadero)

Desconectar los conectores de la central (1), destornillar el tornillo (2) que fija el sostén soporte de la central (3) y quitar la central (4).

Montar las juntas de soporte relé (12), dirigiéndolas como ilustra la figura, en correspondencia de las aperturas presentes en el soporte de la central (9), indicadas por las flechas rojas.

Las juntas de soporte relé (12) deben ser montadas “tirando”, del lado opuesto al de la introducción, los relativos pernos (D), hasta que encastren.

Los punzones de goma (13) deben ser montados “tirando”, del lado opuesto al de la introducción, los relativos pernos (E), hasta que salgan completamente de las salientes (F).

Colocar el soporte de la central (9) en el bastidor, introduciendo y ajustando los tornillos (7) al par de apriete de 6 Nm ± 10% (Secc. 3 - 3, Pares de apriete del bastidor).

Colocar el sensor de presión (6) en el alojamiento que se encuentra presente en el soporte de la central (4) introduciendo el tornillo (5).

Montar nuevamente el sostén soporte de la central (3) introduciendo y ajustando el tornillo (2) al par de apriete de 2 Nm ±10% (Secc. 3 - 3, Pares de apriete del bastidor).

El soporte de plástico representado en la figura y montado en el depósito, contiene la bomba eléctrica combustible (en el centro), el filtro combustible (a la derecha) y el regulador de presión (a la izquierda).

La imagen muestra el compartimiento presente en el fondo del depósito combustible, en el cual va alojado el soporte de plástico que contiene la bomba eléctrica, el filtro combustible y el regulador de la presión. A la derecha se encuentra el sensor nivel com­bustible.

Los dos tubos del circuito hidráulico se conectan en el fondo del depósito por medio de empalmes de acople rápido. El empalme de la derecha es el de la impulsión combustible (OUT), el empalme de la izquierda es el de retorno combustible (IN). Controlar siempre atentamente que los empalmes estén perfectamente introducidos y que no presenten pérdidas.

En el fondo del depósito, en correspondencia del alojamiento del soporte de plástico de la bomba combustible, filtro combustible y regulador de presión, se encuentra colocada la conexión eléctrica de la bomba.

Cada cilindro es alimentado por un inyector con pulverizador caracterizado por la presencia de 12 orificios. Estos inyectores están colocados “debajo mariposa”.

El diseño muestra el lay-out del circuito hidráulico de alimentación. Los tubos (4) con flechas grises, son los de impulsión de la bomba eléctrica que llevan combustible a los inyectores, el tubo (3) con flechas negras es el de retorno combustible. Este último se conecta a la entrada del regulador de presión colocado en el depósito con la bomba y el filtro. Por lo tanto, en los tubos de impulsión y retorno, la presión combustible es la misma.

La imagen muestra los tubos del circuito hidráulico de alimentación. El de abajo de mayor diámetro es el de impulsión, el de arriba de mayor diámetro es el de retorno, los dos pequeños llevan el combustible a los inyectores.

El tubo de impulsión y el de retorno tienen la misma presión de 3 bar, obtenida por medio de la acción del regulador colocado en el depósito, junto con la bomba y el filtro. Dicha presión se puede medir conectando un manómetro a un empalme en “T“ intro­ducido en uno de los dos empalmes presentes en el depósito. Para efectuar esta medición, se debe encender el motor o activar la bomba con el DDS. El empalme en “T” permite alimentar con el combustible los inyectores y contemporáneamente el manó­metro. El valor de presión regulado es equivalente a 3 bar.

El caudal del combustible debe ser medido desconectando del depósito el tubo de retorno, sumergiéndolo en un contenedor graduado y arrancando el motor o activando la bomba eléctrica por medio del DDS.

Si se efectúa la medición de presión y de caudal accionando la bomba con el DDS, se debe controlar que la baterìa esté perfec­tamente cargada, para garantizar el perfecto funcionamiento de la bomba.

Un caudal y/o una presión incorrecta, puede provocar funcionamientos incorrectos del propulsor, con la consiguiente variación de los parámetros autoadaptativos definidos por la central de control motor. Por lo tanto, valores de caudal y/o presión decidida­mente diferentes del proyecto, influyen negativamente la generación de la mezcla aire - combustible (muy rica o muy pobre) y consecuentemente las detecciones efectuadas por las sondas lambda. Luego de haber cambiado la bomba combustible y/o el regulador de presión, es necesario con el DDS poner en cero los parámetros autoadaptativos y utilizar la moto (dejándola funcio­nar incluso al régimen mìnimo), de manera que los parámetros puedan calibrarse de nuevo correctamente.

El encendido está asegurado por una bobina por cilindro, denominada “stick coil”, introducida dentro del vaso colector de la bujìa. Cada unidad térmica es alimentada por un solo inyector, colocado debajo de la mariposa del acelerador. La cantidad de combus­tible inyectada y los avances de encendido son determinados por la central especìficamente para cada cilindro. Estas mediciones denominadas de base, luego son corregidas, siempre por la central, en función de las informaciones suministradas por los dis­tintos sensores montados en el propulsor y aplicando particulares estrategias, de manera de obtener las señales de actuación definitivas. El DTC (Ducati Traction Control integrado en el BBS) opera sólo en la apertura de las mariposas acelerador, de manera de controlar oportunamente la tracción de la motocicleta. El DTC, integrado en la BBS, comunica con la central de control motor por medio de la red CAN.

La cantidad de combustible base que se debe inyectar (definida por los mapas base), está determinada por la central con dos tipos de estrategias que dependen del funcionamiento del motor:

El avance de encendido base (definido por los mapas base), es determinado por la central únicamente con la estrategia α-n (án­gulo apertura mariposa acelerador - número revoluciones motor). Por lo tanto, existe un mapa avances de encendido con coor­denadas revoluciones - ángulo mariposa para el cilindro 1 - horizontal - y uno para el cilindro 2 - vertical.

Los dos esquemas muestran cómo la central determina la cantidad de combustible base que se debe inyectar y el avance de encendido base.

El uso de la estrategia speed - density, permite en fase de progresión, es decir para ángulos apertura mariposas inmediatamente superiores a los que permiten obtener el régimen mìnimo, determinar con mayor precisión la carga motor (aire aspirado por el motor), otorgando gran fluidez de funcionamiento.

El diagrama muestra cualitativamente cómo varìa la presión en el colector de admisión al aumentar la apertura de las mariposas acelerador. Para pequeñas aperturas la presión varìa considerablemente (zona A), por lo tanto, se utiliza la estrategia speed - den­sity porque logra determinar con mayor precisión la carga motor. Para grandes aperturas la presión varìa poco (zona B), por lo tanto, se utiliza la estrategia α - n para determinar con mayor precisión la carga motor. En la zona de transición C, se utilizan ambas estrategias.

Durante las bruscas aceleraciones (velocidad apertura mariposas elevada), la central opera una función denominada transitorio de aceleración (conceptualmente asimilable a la función desarrollada de la bomba de aceleración presente en los viejos carbura­dores), que permiten enriquecer la mezcla, para garantizar la necesaria fluidez de funcionamiento del motor.

Cuando las mariposas acelerador se cierran rápidamente, la central opera una función denominada cut-off, que reduce el com­bustible inyectado, para contener los consumos y la contaminación. Al aproximarse el régimen mìnimo, la inyección y la apertura de las mariposas son oportunamente gestionadas, para evitar el apagado del motor.

El limitador de las revoluciones es activado de manera creciente, reduciendo el combustible inyectado y el avance de encendido, a medida que el régimen motor se acerca al lìmite máximo admitido. Al alcanzar este lìmite, la cantidad de combustible inyectado es anulado y el encendido desactivado.

El sistema de inyección es de tipo sincronizado, es decir la central activa los inyectores en correspondencia de la fase de escape de cada cilindro, de manera que la mezcla aire - combustible pueda ser correctamente introducida en el cilindro, en correspon­dencia de la sucesiva fase de admisión. El instante de apertura del inyector es determinado estabilizando el de cierre y el intervalo de tiempo durante el cual el inyector debe permanecer abierto (tiempo de inyección). La fase de inyección es introducida en dos mapas, que contienen los ángulos cigüeñal a los cuales los inyectores deben ser cerrados. Uno de estos mapas es para el cilindro horizontal y el otro para el vertical. Se caracterizan por las coordenadas ángulo apertura mariposas acelerador - número revolucio­nes motor (α-n).

El esquema muestra la estrategia para la determinación de la fase de inyección de cada cilindro. En el mapa está contenido el valor A que varìa en función del régimen y del ángulo apertura mariposas acelerador (α-n). La central, luego de haber calculado el tiempo de inyección (que equivale a un ángulo B en función del régimen de rotación del motor), puede determinar por diferencia el instante de inicio inyección, es decir, la fase de inyección C.

Debido a que en la estrategia speed - density son fundamentales las señales generadas por los dos sensores de presión absoluta conectados a los dos colectores de admisión, es importante describir cómo la central lee las señales. El sensor de presión abso­luta 1 está conectado al colector de admisión del cilindro 1 (MAP 1 para el cilindro 1 - horizontal), mientras que el sensor de presión absoluta 2 está conectado al colector de admisión del cilindro 2 (MAP 2 para el cilindro 2 - vertical). Por lo tanto, el MAP 1 está asociado al mapa base inyección del cilindro 1 - horizontal - y el MAP2 está asociado al mapa base inyección del cilindro 2
- vertical -.

Los dos diagramas ponen en relación la señal número revoluciones motor-fase, con la generada por los sensores MAP1 y MAP2. La detección de la presión en el colector de admisión es realizada en correspondencia de la fase de admisión de cada cilindro (zona C).

El sensor MAP 1 es utilizado también para la detección de la presión atmosférica. Esta detección se realiza cuando el cilindro número 1 - horizontal - esta en fase de expansión. Si el MAP 1 se dañara, la detección de la presión atmosférica se realiza por medio del MAP 2. La información de la presión atmosférica es utilizada por la central para efectuar las necesarias correcciones a la carburación, en función de la cuota altimétrica a la cual está funcionando la motocicleta.

El diagrama relativo al sensor MAP1 pone en relación la señal número revoluciones motor-fase, con la generada por el MAP1. La detección de la presión atmosférica es realizada en correspondencia de la fase de expansión del cilindro número 1 - horizontal - (zona F).

Con la temperatura del lìquido refrigerante, superior a los 80°C y la temperatura del aire comprendida entre 19°C y 35°C, el valor de CO de cada cilindro debe ser comparable y comprendido entre 0,4% Vol. y 1,4% Vol. En estas condiciones el régimen mìnimo debe ser equivalente a 1350 rev/min. +/- 100 rev/min.

Para detectar el CO atornillar en los dos colectores de escape, los adaptadores roscados en los cuales introducir la sonda de ex­tracción gases.

Antes de leer el valor indicado por el analizador de los gases de escape, esperar la estabilización de la medición por lo menos un minuto.

El sistema de control motor de la Multistrada 1200 se caracteriza por la presencia del ride-by-wire, es decir, las mariposas acele­rador están motorizadas. Por lo tanto, es eliminada la conexión con cables metálicos flexibles entre el puño acelerador y las ma­riposas. Los cables se utilizan para mandar la rotación de un potenciómetro denominado APS, que genera una señal eléctrica enviada a la central. Esta última puede conocer la posición del puño acelerador y la dinámica con la cual es accionada, es decir, recibe el “pedido de par” realizado por el piloto. El ride-by-wire permite:

Las tres curvas representan las leyes de apertura de las mariposas acelerador en función de la rotación del puño acelerador. En la central de control motor están memorizadas diferentes curvas, según el régimen de rotación del propulsor. Cada una es ope­rada por el piloto en función del riding mode seleccionado. En un sistema mecánico convencional la ley de apertura de las mari­posas acelerador es única y está determinada por la forma de la polea montada en el eje de las mariposas, accionada por el cable metálico flexible movido por medio de la rotación del puño acelerador. En el caso en que se ha seleccionado la regulación 150 hp Hard (curva de color rojo que hace obtener la potencia máxima de 150 CV), la relación entre el porcentaje apertura puño acelerador y el porcentaje apertura mariposa acelerador, es prácticamente lineal (directa) excepto la zona inicial. Por lo tanto, a ángulos ele­vados de apertura puño acelerador, corresponden idénticos ángulos de apertura de las mariposas acelerador. Mientras, esta re­lación lineal no está presente en pequeñas rotaciones del puño acelerador (un pequeño ángulo de apertura de las mariposas acelerador se alcanza con un ángulo de rotación del puño acelerador un poco superior). Con la calibración 150 hp Soft (curva de color violeta que hace obtener la potencia máxima de 150 CV) la apertura de las mariposas acelerador es más “suave“. Por lo tanto, a un determinado ángulo de apertura del puño acelerador corresponde un ángulo inferior de apertura de las mariposas ace­lerador. Esta regulación permite alcanzar la apertura máxima de las mariposas acelerador, cuando el puño acelerador ha sido com­pletamente girado (al 100% de rotación del puño acelerador, corresponde el ángulo α de las mariposas acelerador equivalente a 90°). Con la regulación 100 hp (curva de color verde que hace obtener una potencia máxima de 100 CV) la apertura de las mari­posas acelerador es decididamente “suave“ y con una completa apertura del puño acelerador (100%) no corresponde una com­pleta apertura de las mariposas acelerador (las mariposas alcanzan un ángulo máximo inferior a 90°. De esta manera se limita la potencia máxima). La recta azul indica la relación directa entre el ángulo de rotación puño acelerador y el ángulo apertura maripo­sas acelerador, es decir, a un cierto ángulo de rotación puño acelerador, corresponde uno idéntico de apertura de las mariposas acelerador.

La posición asumida por las mariposas acelerador, es monitoreada por la central por medio de un sensor (TPS) integrado en el motor eléctrico, ensamblado en el eje de la mariposa del cilindro vertical.

Para asegurar la máxima confiabilidad, dicho sensor está realizado con dos elementos integrados (MAIN y SUB) de efecto Hall, que miden la posición de la mariposa.

Las dos señales suministradas, denominadas MAIN y SUB, son monitoreadas por la central ECU (control motor) con un algoritmo de diagnosis, que las compara permanentemente y controla su congruencia. En caso que no haya congruencia o daño, se indica el error y se desactiva el motor de accionamiento de las mariposas acelerador.

La posición del puño acelerador es detectado por un sensor (APS) montado en el cuerpo de mariposa, formado por dos poten­ciómetros resistivos (MAIN y SUB) integrados entre sì en un único elemento.

Las dos señales suministradas, denominadas MAIN y SUB, son monitoreadas por la central ECU (control motor) con un algoritmo de diagnosis, que las compara permanentemente y controla su congruencia. En caso que no haya congruencia o daño, se indica el error y se desactiva el motor de accionamiento de las mariposas acelerador.

La información suministrada por el APS es utilizada por la central, para conocer lo que se denomina el “pedido de par“ efectuado por el piloto, es decir las prestaciones que el piloto desea del motor.

Los dos esquemas muestran el principio de funcionamiento del ride-by-wire y la gestión efectuada por los circuitos internos de la central. El APS está formado por un potenciómetro doble (uno denominado MAIN y el otro SUB), con alimentación y masa independiente. El TPS tiene, en cambio, un potenciómetro doble (siempre MAIN y SUB) pero con masa y alimentación común. La CPU es el elemento de cálculo de la central, el IPD es el circuito de regulación (integral - proportional - derivative controller), LSI es un circuito de elevada integración (Large Scale Integrated Circuit), que gestiona el relé de alimentación exterior del actua­dor. Este circuito y la CPU pueden activar cuando sea necesario (en caso de funcionamientos incorrectos) una señal que inhibe el funcionamiento del actuador eléctrico de mando de las mariposas. En este caso, las mariposas se colocan en cierre, gracias a un muelle presente en el cuerpo de mariposa.

En la imagen el cuerpo de mariposa es visto del lado colectores de admisión. A la izquierda se encuentra el sensor acelerador (APS), a la derecha el actuador eléctrico (motor accionamiento mariposas acelerador) que integra también el sensor mariposa acelerador (TPS). El actuador eléctrico opera en la mariposa del cilindro vertical y por medio de una varilla de reenvìo, el movi­miento es transmitido también a la mariposa del cilindro horizontal.

En caso de daño del motor eléctrico de accionamiento de las mariposas acelerador, del sensor posición mariposas acelerador - TPS - (este elemento y el motor eléctrico están integrados) y del sensor posición acelerador - APS -, se debe sustituir todo el cuerpo de mariposa.

Si se dañara un dispositivo del ride - by - wire (motor accionamiento mariposas, relé accionamiento motor mariposas, APS, TPS), es inmediatamente anulado el mando para el movimiento de las mariposas acelerador y éstas se cierran.

Cuando se dañara el ride - by - wire, la central no realiza ninguna acción de recovery. El motor permanece encendido al régimen mìnimo o se apaga. No es posible utilizar la motocicleta (no se realizan estrategias de “limp - home“ para llevar la moto hasta un centro de asistencia).

Cuando se sustituye el cuerpo de mariposa, no se debe realizar ninguna regulación y no es necesario activar especìficas estrate­gias de inicialización con el DDS.

NO MODIFICAR JAMÁS LA POSICIÓN DE LOS TORNILLOS DE BY-PASS PRESENTES EN CADA MARIPOSA ACELERADOR.
NO MODIFICAR JAMÁS LA POSICIÓN DEL TORNILLO DE SINCRONIZACIÓN ENTRE LAS DOS MARIPOSAS.

El puño acelerador por medio de los cables metálicos flexibles, opera en una polea montada en un extremo de un eje colocado cerca de la mariposa del cilindro horizontal.

En la polea está presente un seguro mecánico que, por medio de un especìfico sistema de levas, delimita la carrera de las mari­posas.

Las mariposas se mueven dentro de un ángulo comprendido entre su completo cierre (final de carrera mecánico - tope) y la aper­tura configurada por el puño acelerador, conocida por la central por medio de la información del APS y delimitada por la posición del seguro en la polea, sin alcanzar jamás el tope.

Cuando se deja en reposo completamente el puño acelerador (condición de régimen mìnimo), entre el seguro en la polea y el final de carrera mecánico (tope) de las mariposas, están presentes aproximadamente 5°, dentro de los cuales se mueven las ma­riposas, para poder regular automáticamente el motor al régimen mìnimo (el valor objetivo del régimen mìnimo es equivalente a 1350 rev/min con motor térmicamente en régimen).

Si algún componente del ride-by-wire tiene un daño de naturaleza eléctrica o mecánica, la central quita la alimentación al motor eléctrico que normalmente acciona las mariposas acelerador.

Si en estas condiciones se cierra también el puño acelerador, el seguro presente en la polea conectada al puño por medio de cables metálicos flexibles, opera en la mariposa acelerador del cilindro horizontal a través de un sistema de levas, colocándola en cierre.

La mariposa acelerador del cilindro horizontal, por medio de la varilla de reenvìo, coloca en cierre también la mariposa acelerador del cilindro vertical.

Durante la activación del ride-by-wire con el DDS, el puño acelerador debe estar completamente girado, para que el actuador eléc­trico pueda accionar las mariposas (el movimiento no es obstaculizado por el seguro presente en la polea conectada al puño por medio de cables metálicos flexibles)

A seguro mecánico unido con la polea (gira con la polea), B diente unido a las mariposas (gira con las mariposas), C polea movida por los cables mandados por el puño acelerador, D muelles de retorno polea y mariposas acelerador.

En el caso representado (el ride-by-wire funciona), el seguro mecánico (A) movido por la rotación del puño acelerador, NO se apo­ya en el diente (B).

En el caso representado (el ride-by-wire está dañado), el seguro mecánico A movido por la rotación del puño acelerador colocado en cierre por el piloto, se apoya en el diente B que fuerza el cierre de las mariposas.

Para respetar las normas vigentes contra la contaminación, en la Multistrada 1200 ha sido utilizado un catalizador trivalente (oxida el CO = monóxido de carbono y los HC = hidrocarburos no quemados, reduce los NOx = óxidos de nitrógeno).

La imagen muestra el sistema de escape. A la derecha la sonda lambda del cilindro horizontal - 1 -, a la izquierda la del cilindro vertical - 2 -, en el silenciador se encuentra el catalizador, mientras que la válvula del escape está montada en el tramo de tubo que conecta el silenciador con el doble terminal.

En el colector de escape del cilindro vertical y en el del cilindro horizontal, está montada una sonda lambda. La señal generada por estas dos sondas, es elaborada por la central en el campo de funcionamiento del motor, que pertenece al ciclo de prueba definido por las normas contra la contaminación (tìpicamente el régimen mìnimo, el de progresión, es decir inmediatamente si­guiente a la condición de mìnimo, las bajas cargas). De esta manera la central, utilizando también las otras señales provenientes de los distintos sensores, genera por medio de los inyectores, una mezcla aire - combustible denominada estequiométrica (para cada 14,7 partes de aire aspirado, se introduce una parte de combustible). Los gases de escape producidos por la combustión de dicha mezcla, son tratados por el catalizador con la máxima eficacia. Es decir, que este último efectúa la mejor reducción de los NOx y oxidación del CO y de los HC. Si el propulsor y el sistema de alimentación funcionan correctamente, la señal generada por las sondas lambda debe oscilar entre los lìmites 0 V y 1 V, en el campo de funcionamiento anteriormente citado para el pro­pulsor:

Entonces, en base a la señal recibida por las dos sondas lambda, la central continúa corrigiendo la mezcla aire - combustible para mantenerla siempre cerca de la estequiométrica y los valores promedios asumidos por la señal eléctrica generada por las sondas lambda, son de aproximadamente 0,5V. Cuando el sistema de alimentación funciona como se describe anteriormente, se dice que está en “Closed loop“ o en ciclo cerrado. Existen las fases de funcionamiento del propulsor, en el cual el sistema de control motor opera en “Open loop“ o en ciclo abierto, es decir, la mezcla es formada sin elaborar la señal proveniente de las dos sondas lambda. Estas fases son tìpicamente:

En cada aceleración o desaceleración, durante los cuales se debe modificar sensiblemente la mezcla interviniendo en el combus­tible inyectado, la sonda lambda detecta una variación excesiva del oxìgeno presente en los gases de escape, generados por la combustión de la mezcla. Si en estas condiciones, el sistema de control motor funcionara en ciclo cerrado, la señal eléctrica de la sonda provocarìa una consistente corrección de la carburación, con consecuencias en el funcionamiento regular de la motoci­cleta. Por este motivo, durante los transitorios de aceleración o desaceleración, es activado el funcionamiento en ciclo abierto. Entonces, cuando el propulsor está en régimen estacionario, el funcionamiento del control motor está principalmente en Closed loop, mientras que en las otras condiciones está principalmente en Open Loop.

Tìpica evolución de la señal generada por la sonda lambda, en el campo de funcionamiento del motor que pertenece al ciclo de prueba definido por las normas contra la contaminación. La señal oscila en un intervalo de tensiones que tiene como lìmites ex­tremos 0 V y 1 V.

Tìpica evolución de la señal generada por la sonda lambda durante su calentamiento (el funcionamiento en régimen de la sonda comienza aproximadamente 300°C).

Con una mezcla próxima a la estequiométrica, la concentración de CO, HC y NOx en los gases de escape es mìnima. Dichos valores son siempre superiores a los lìmites determinados por las normas contra la contaminación. Por este motivo se utiliza el catalizador y las dos sondas lambda (estas últimas para asegurar la máxima eficacia del catalizador).

Cuando los gases de escape producidos por la combustión de una mezcla próxima a la estequiométrica lo atraviesan, el cataliza­dor logra reducir los NOx y oxidar el CO y los HC, con una eficacia cercana al 100%.

La superficie exterior del elemento de bióxido de Circonio que caracteriza las dos sondas lambda usadas en la Multistrada 1200, esta en directo contacto con los gases de escape, mientras que la superficie interior lo está con la atmósfera. Ambas superficies están revestidas por una fina capa de platino, que se carga eléctricamente por la diferente concentración de oxìgeno presente en las dos partes de la sonda (la expuesta a la atmósfera y la que está en contacto con los gases de escape), generando una tensión. Los valores lìmite que puede asumir esta tensión son los siguientes:

La señal eléctrica asì generada es enviada a la central por medio de la conexión en salida del sensor. La sonda lambda comienza a funcionar correctamente sólo cuando se alcanza una temperatura de por lo menos 300°C. Con estas condiciones térmicas, el elemento realizado en bióxido de Circonio, se vuelve permeable a los iones de oxìgeno, es decir, puede ser atravesado por dichos iones generando la diferencia de potencial entre las dos superficies de platino. Entonces, para acelerar el calentamiento, en su interior está presente un calentador eléctrico alimentado a 12V y con una masa gestionada por la central en PWM (Pulse Width Modulation). El porcentaje del PWM es modificado por la central en función de la temperatura del motor, de manera de acelerar el aumento de la temperatura de la sonda luego de un arranque en frìo. El control del calentador es desactivado con KEY ON pero motor apagado, o cuando está en curso la fase de arranque (en estas condiciones la central no suministra la masa).

Para permitir a la sonda lambda alcanzar rápidamente su funcionamiento a régimen, dentro de la envoltura se encuentra colocado un calentador alimentado a 12V y por medio de la masa oportunamente gestionada por la central. En la señal generada por la sonda, la conmutación entre una tensión próxima a 1V y una próxima a 0V, se realiza cuando la mezcla alcanza aproximadamente el valor estequiométrico (relación aire - combustible equivalente a 14,7).

El catalizador está formado por un elemento metálico denominado monolito y tiene una estructura en forma de colmena. Se ca­racteriza por la presencia de centenas de pequeños canales cubiertos por óxido de aluminio que forman un estrato llamado wash-coat. Los gases de escape deben pasar a través de esta estructura de colmena. En el wash-coat se depositan las sustancias catalizantes (metales nobles) como el platino, el rodio y el paladio, con los cuales entran en contacto los productos de la combus­tión. Las reacciones fundamentales que se realizan en un catalizador de tres vìas, es decir, que puede oxidar el CO, los HC y reducir los NOx, son los siguientes:

Dichas reacciones comienzan a desarrollarse sólo cuando el catalizador alcanza por lo menos una temperatura de aproximada­mente 300°C. La duración de este dispositivo para el pos-tratamiento de los gases de escape no es ilimitada. Al aumentar el ki­lometraje, su eficacia decae. La duración disminuye fuertemente si en el catalizador entran elevadas cantidades de combustible no quemado. No es necesario empujar la motocicleta para intentar arrancarla en el caso en que el arranque sea impedido por alguna anomalìa mecánica o eléctrica. Es necesario que el sistema de encendido esté siempre funcionando perfectamente. Fi­nalmente, es necesario utilizar el aceite motor recomendado por Ducati, porque contiene bajo contenido de cenizas (estos ele­mentos con el tiempo obstruyen los pequeños canales del catalizador).

En el campo de funcionamiento del motor, que pertenece al ciclo de prueba definido por las normas contra la contaminación, la central corrige la mezcla aire - combustible para mantener medianamente centrada la señal de las sondas lambda, alrededor de 0,5 V. De esta manera, durante el proceso de combustión, son generados gases de escape que el catalizador puede tratar con elevada eficacia. Obviamente, la capacidad de corrección de la mezcla efectuada por la central es limitada. Por ello, en el software de la central se utilizan los parámetros denominados autoadaptativos, que modifican los mapas base de la cantidad de combus­tible inyectado. Dichos parámetros permiten aprovechar siempre el máximo campo de corrección de la mezcla y recuperar el posible desplazamiento del promedio de las señales generadas por las sondas lambda, respecto al valor central, de aprox. 0,5 V. Dicho desplazamiento puede ser provocado por:

La central define especìficos parámetros autoadaptativos para cada cilindro, en función de diez diferentes zonas de funcionamien­to del motor. Para cada zona y para cada cilindro están presentes dos parámetros autoadaptativos, uno denominado “long time” y el otro “real time”.

La lectura de los parámetros autoadaptativos por medio del instrumento de diagnosis DDS permite comprender si los dos grupos térmicos del motor están funcionando correctamente (el DDS muestra los parámetros autoadaptativos sólo cuando el control motor está en ciclo cerrado con las sondas lambda). En caso de anomalìas, dichos parámetros están próximos a uno de los dos lìmites que definen el campo de sus posibles valores (la central está interviniendo con una consistente modificación en los mapas de base). En este caso, se debe:

En el sistema de control motor de la Multistrada 1200 están montadas dos bobinas de encendido: una para el cilindro horizontal y otra para el vertical. Estas bobinas están introducidas directamente en el vaso colector de la bujìa. En el interior del bobinado secundario está montado un diodo, que evita la posible generación de la chispa en la bujìa, causada por la variación de tensión inducida en el bobinado secundario, en el instante en el cual comienza la fase de carga del primario. En esta fase el diodo está polarizado inversamente y no deja pasar corriente. Por el contrario, durante la fase en la cual la central anula la corriente que circula en el bobinado primario, el diodo está polarizado directamente y permite la generación de la chispa en la bujìa.

La imagen muestra la estructura eléctrica interior de la bobina. Durante la carga del bobinado primario, las tensiones tienen un sentido de polarizar inversamente al diodo (flechas rojas). Cuando la central interrumpe la alimentación del circuito primario, el diodo es polarizado directamente (flechas verdes) y permite la generación de la chispa en la bujìa. Los PIN 1, 2, 3 están presentes en la conexión del primario de la bobina.

El diagrama muestra la evolución cualitativa en el tiempo de la corriente de carga del bobinado primario de la bobina. La central determina el instante t1 (de este tiempo, en función del régimen de rotación del motor, se originan los grados del avance de encendido), en el cual interrumpe la conexión a masa en el PIN3, haciendo consiguientemente producir la chispa en la bujìa. En t0 la central pone a masa el PIN 3 de la bobina y en el bobinado primario comienza a circular corriente. El instante t0 es calculado por la central para garantizar el necesario intervalo de tiempo (t1 - t0) para la correcta carga del bobinado primario de la bobina. Tìpicamente, el intervalo t1 - t0 crece al aumentar el régimen motor.

O Bobina cilindro horizontal, R relé inyección. CCM conexión control motor, 1 conexión a la alimentación (12V) por medio de relé inyección (marrón/blanco - Bn/W), 3 conexión a la central (gris/negro - Gr/Bk), 2 masa (negro/Bk).

V Bobina cilindro vertical, R relé inyección. CCM conexión control motor, 1 conexión a la alimentación (12V) por medio de relé inyección (marrón/blanco - Bn/W), 3 conexión a la central (gris/amarillo - Gr/Y), 2 masa (negro/Bk).

Códigos defecto generados por la central de control motor y mostrados por el DDS (Vertical ignition diagnosis (coil 2), Horizontal ignition diagnosis (coil 1)):

Controlar la integridad del circuito eléctrico - cortocircuito hacia Vcc = con cuadro encendido, usando un voltìmetro, se detecta la tensión entre el cable que se está controlando y la masa.

Controlar la integridad del circuito eléctrico - cortocircuito hacia masa = con cables de la baterìa desconectados, usando un Oh­mìmetro, se detecta la continuidad entre el cable que se está controlando y la masa.

Controlar la integridad del circuito eléctrico - circuito abierto = con cables de la baterìa desconectados, usando un Ohmìmetro, se detecta que no hay continuidad entre los dos extremos del cable que se está controlando.

Las bobinas pueden ser gestionadas con el DDS para controlar la presencia de la chispa en los electrodos de las bujìas (durante la prueba poner siempre perfectamente a masa el cable de las bujìas)

Si ninguno de los controles anteriormente indicados ha detectado anomalìas y las bobinas están ìntegras, sustituir la central de control motor.

La sustitución de las bobinas no prevé particulares operaciones, consultar la Secc. 4-3, Sustitución bujìas.

Los inyectores utilizados en la Multistrada 1200 son del tipo TOP FEED, es decir, el combustible es introducido en la parte alta del inyector. Se caracterizan por un bobinado que, cuando es alimentado eléctricamente, eleva una boquilla. De esta manera es abierto el pulverizador a través del cual sale el combustible en presión, generando el spray que se mezcla con el aire aspirado por el motor. Para que el spray esté formado por combustible perfectamente nebulizado, el pulverizador se caracteriza por la presen­cia de doce orificios. Cada cilindro posee un inyector colocado debajo de la respectiva mariposa acelerador. El tiempo de apertura del inyector es establecido por la central para obtener la correcta cantidad de combustible inyectado (carburación).

El diagrama muestra la evolución cualitativa en el tiempo de la señal enviada por la central al inyector. La central lo manda en apertura, suministrando la masa a un terminal de su bobinado eléctrico. El otro terminal está sometido a la tensión de alimenta­ción (12V).

Los inyectores están montados en los colectores de admisión, debajo de la mariposa acelerador. En su cuerpo está integrada también la conexión eléctrica.

O Inyector cilindro horizontal, R relé inyección. CCM conexión control motor, 1 conexión a la alimentación (12V) por medio de relé inyección (marrón/blanco - Bn/W), 2 conexión a la central (rosa/amarillo - P/Y).

V Inyector cilindro vertical, R relé inyección. CCM conexión control motor, 1 conexión a la alimentación (12V) por medio de relé inyección (marrón/blanco - Bn/W), 2 conexión a la central (verde/amarillo - G/Y).

Códigos defecto generados por la central de control motor y mostrados por el DDS (Vertical injector diagnosis (inj 2), Horizontal injector diagnosis (inj 1)):

Controlar la integridad del circuito eléctrico - cortocircuito hacia Vcc = con cuadro encendido, usando un voltìmetro, se detecta la tensión entre el cable que se está controlando y la masa.

Controlar la integridad del circuito eléctrico - cortocircuito hacia masa = con cables de la baterìa desconectados, usando un Oh­mìmetro, se detecta la continuidad entre el cable que se está controlando y la masa.

Controlar la integridad del circuito eléctrico - circuito abierto = con cables de la baterìa desconectados, usando un Ohmìmetro, se detecta que no hay continuidad entre los dos extremos del cable que se está controlando.

Si ninguno de los controles anteriormente indicados ha detectado anomalìas y los inyectores están ìntegros, sustituir la central de control motor.

La sustitución de los inyectores no prevé particulares operaciones, consultar la Secc. 8 - 6, Desmontaje inyectores. Con el siste­ma de alimentación en presión, controlar que no haya pérdidas de combustible en el empalme. Luego de haber sustituido uno o ambos inyectores, con el DDS poner en cero los parámetros autoadaptativos relativos a la carburación.

CCM conexión control motor, S interruptor Stop Engine. A alimentación KEY ON (+15 del 30 relé Hands free), 3 rojo/negro - R/Bk, 4 rosa/negro - P/Bk.

Posibles anomalìas relacionadas: es imposible apagar el motor operando en el interruptor o no es posible activar el motor de arran­que. Controlar:

Controlar la integridad del circuito eléctrico - cortocircuito hacia Vcc = con cuadro encendido, usando un voltìmetro, se detecta la tensión entre el cable que se está controlando y la masa.

Controlar la integridad del circuito eléctrico - cortocircuito hacia masa = con cables de la baterìa desconectados, usando un Oh­mìmetro, se detecta la continuidad entre el cable que se está controlando y la masa.

Controlar la integridad del circuito eléctrico - circuito abierto = con cables de la baterìa desconectados, usando un Ohmìmetro, se detecta que no hay continuidad entre los dos extremos del cable que se está controlando.

Si ninguno de los controles anteriormente indicados ha detectado anomalìas, la alimentación y la masa de la central control motor funcionan correctamente, por lo tanto, sustituir la central.

Para extraer el conmutador derecho, destornillar los tornillos (1) y desconectarlo del sistema eléctrico, abriendo la conexión co­rrespondiente.

Para montar nuevamente, realizar las operaciones de desmontaje en orden inverso, ajustando los tornillos (1) al par de apriete de 1,3 Nm ± 10% (Secc. 3 - 3 Pares de apriete del bastidor).

En el cuerpo de mariposa de la Multistrada 1200, está presente el motor eléctrico que acciona la mariposa del cilindro vertical a la cual está conectada la del cilindro horizontal, por medio de varilla de reenvìo. En el motor eléctrico se encuentra integrado el sensor posición mariposas acelerador (TPS).

A la derecha, en el cuerpo de mariposa, se encuentra el motor eléctrico que integra también el sensor posición mariposas ace­lerador (TPS). A la izquierda se encuentra el sensor posición acelerador (APS).

La imagen muestra el motor accionamiento mariposas acelerador. En su interior se encuentra colocado también el sensor posi­ción mariposas acelerador (TPS).

Si el motor accionamiento mariposas acelerador se dañara, es anulado el mando al motor y las mariposas se cierran (consultar capìtulo relativo al ride - by - wire).

Controlar la integridad del circuito eléctrico - cortocircuito hacia Vcc = con cuadro encendido, usando un voltìmetro, se detecta la tensión entre el cable que se está controlando y la masa.

Controlar la integridad del circuito eléctrico - cortocircuito hacia masa = con cables de la baterìa desconectados, usando un Oh­mìmetro, se detecta la continuidad entre el cable que se está controlando y la masa.

Controlar la integridad del circuito eléctrico - circuito abierto = con cables de la baterìa desconectados, usando un Ohmìmetro, se detecta que no hay continuidad entre los dos extremos del cable que se está controlando.

Con el DDS es posible operar el motor accionamiento mariposas acelerador, en una de las tres posiciones predeterminadas (0%, 50%, 100%)

Si ninguno de los controles anteriormente indicados ha detectado anomalìas y el motor accionamiento mariposas acelerador está ìntegro, contactar con Ducati.

El motor accionamiento mariposas acelerador está integrado con el sensor posición mariposas acelerador (TPS) y no puede ser sustituido individualmente. En caso que se dañara, se debe montar un nuevo cuerpo de mariposa (consultar la Secc, 6 - 8, Prin­cipio de funcionamiento y caracterìsticas ride-by-wire). Luego de haber sustituido el cuerpo de mariposa, con el DDS poner en cero los parámetros autoadaptativos relativos a la carburación. Regular los cables que conectan el puño del acelerador con el sen­sor posición acelerador.

Controlar la integridad del circuito eléctrico - cortocircuito hacia Vcc = con cuadro encendido, usando un voltìmetro, se detecta la tensión entre el cable que se está controlando y la masa.

Controlar la integridad del circuito eléctrico - cortocircuito hacia masa = con cables de la baterìa desconectados, usando un Oh­mìmetro, se detecta la continuidad entre el cable que se está controlando y la masa.

Controlar la integridad del circuito eléctrico - circuito abierto = con cables de la baterìa desconectados, usando un Ohmìmetro, se detecta que no hay continuidad entre los dos extremos del cable que se está controlando.

Si ninguno de los controles anteriormente indicados ha detectado anomalìas, la alimentación y la masa de la central control motor funcionan correctamente, por lo tanto, sustituir la central.

Para extraer el conmutador derecho, destornillar los tornillos (1) y desconectarlo del sistema eléctrico, abriendo la conexión co­rrespondiente.

Para montar nuevamente, realizar las operaciones de desmontaje en orden inverso, ajustando los tornillos (1) al par de apriete de 1,3 Nm ± 10% (Secc. 3 - 3 Pares de apriete del bastidor).

El interruptor embrague está colocado en la leva del embrague. Junto con la información que proviene del interruptor caballete y del desembrague generada por el Gear Sensor (transmitida al control motor por medio de la lìnea CAN), aquella relativa a la posición de la leva del embrague, permite habilitar o deshabilitar el arranque del motor.

La siguiente tabla indica las únicas condiciones que permiten la activación del motor de arranque, es decir, el encendido del mo­tor:

La central gestiona el régimen motor como mìnimo cuando desciende por debajo de un especìfico umbral y cuando la central recibe la información “leva embrague activada” y/o cambio en desembrague (generada por el Gear Sensor).

Posibles anomalìas relacionadas: no se producen las condiciones de seguridad que permiten el encendido del motor, el motor no tiene un régimen mìnimo perfecto (valor objetivo equivalente a 1350 rev/min. con motor térmicamente en régimen). Controlar:

Controlar la integridad del circuito eléctrico - cortocircuito hacia Vcc = con cuadro encendido, usando un voltìmetro, se detecta la tensión entre el cable que se está controlando y la masa.

Controlar la integridad del circuito eléctrico - cortocircuito hacia masa = con cables de la baterìa desconectados, usando un Oh­mìmetro, se detecta la continuidad entre el cable que se está controlando y la masa.

Controlar la integridad del circuito eléctrico - circuito abierto = con cables de la baterìa desconectados, usando un Ohmìmetro, se detecta que no hay continuidad entre los dos extremos del cable que se está controlando.

Si ninguno de los controles anteriormente indicados ha detectado anomalìas y el interruptor embrague está ìntegro, sustituir la central de control motor.

El interruptor caballete está colocado en el caballete lateral. Junto con la información que proviene del interruptor embrague y del desembrague del Gear Sensor (transmitida al control motor por medio de la lìnea CAN), aquella relativa a la posición del caballete lateral, permite habilitar o deshabilitar el arranque del motor.

La siguiente tabla indica las únicas condiciones que permiten la activación del motor de arranque, es decir, el encendido del mo­tor:

Controlar la integridad del circuito eléctrico - cortocircuito hacia Vcc = con cuadro encendido, usando un voltìmetro, se detecta la tensión entre el cable que se está controlando y la masa.

Controlar la integridad del circuito eléctrico - cortocircuito hacia masa = con cables de la baterìa desconectados, usando un Oh­mìmetro, se detecta la continuidad entre el cable que se está controlando y la masa.

Controlar la integridad del circuito eléctrico - circuito abierto = con cables de la baterìa desconectados, usando un Ohmìmetro, se detecta que no hay continuidad entre los dos extremos del cable que se está controlando.

Si ninguno de los controles anteriormente indicados ha detectado anomalìas y el interruptor caballete está ìntegro, sustituir la central de control motor.

La bomba combustible, los inyectores y las bobinas de encendido son alimentadas por medio del relé de inyección. Este relé también envìa tensión a la central y esta última habilita su activación.

CCM conexión control motor, T relé inyección. 85 marrón/negro - Bn/Bk activación relé inyección, 87 marrón /blanco-Bn/W ten­sión en ingreso a la central, U alimentación directa a los inyectores, bobinas encendido y bomba combustible, R alimentación de baterìa (+30), 30 y 86 marrón - Bn.

Controlar la integridad del circuito eléctrico - cortocircuito hacia Vcc = con cuadro encendido, usando un voltìmetro, se detecta la tensión entre el cable que se está controlando y la masa.

Controlar la integridad del circuito eléctrico - cortocircuito hacia masa = con cables de la baterìa desconectados, usando un Oh­mìmetro, se detecta la continuidad entre el cable que se está controlando y la masa.

Controlar la integridad del circuito eléctrico - circuito abierto = con cables de la baterìa desconectados, usando un Ohmìmetro, se detecta que no hay continuidad entre los dos extremos del cable que se está controlando.

Con el DDS, accionando las bobinas encendido o la bomba combustible o los inyectores, es mandado el relé inyección, que debe cerrar sus contactos (PIN 87 y PIN 30).

Si ninguno de los controles anteriormente indicados ha detectado anomalìas y el relé está ìntegro, sustituir la central de control motor.

El motor accionamiento mariposas acelerador es alimentado por la central. Esta última obtiene la alimentación de un especìfico relé.

CCM conexión control motor, T relé motor accionamiento mariposas acelerador. 85 activación relé motor accionamiento maripo­sas acelerador azul claro/verde - Lb/G, 87 alimentación en ingreso a la central para motor accionamiento mariposas rojo/marrón R/Bn, 30 y 86 rojo/violeta - R/V, R positivo baterìa (+30).

Si el relé motor accionamiento mariposas acelerador se dañara, la central anula el mando al motor y las mariposas se cierran (con­sultar la sección ”Principio de funcionamiento y caracterìsticas ride-by-wire”).

Controlar la integridad del circuito eléctrico - cortocircuito hacia Vcc = con cuadro encendido, usando un voltìmetro, se detecta la tensión entre el cable que se está controlando y la masa.

Controlar la integridad del circuito eléctrico - cortocircuito hacia masa = con cables de la baterìa desconectados, usando un Oh­mìmetro, se detecta la continuidad entre el cable que se está controlando y la masa.

Controlar la integridad del circuito eléctrico - circuito abierto = con cables de la baterìa desconectados, usando un Ohmìmetro, se detecta que no hay continuidad entre los dos extremos del cable que se está controlando.

El display servicios del salpicadero señala el error “ETV relay“ (Relé motor accionamiento mariposas) y se enciende el testigo EOBD.

Con el DDS es posible operar el motor accionamiento mariposas acelerador en una de las tres posiciones predeterminadas (0%, 50%, 100%). Durante esta operación es mandado el relé motor accionamiento mariposas acelerador.

Si ninguno de los controles anteriormente indicados ha detectado anomalìas y el relé motor accionamiento mariposas acelerador está ìntegro, contactarse con Ducati.

Cuando el piloto presiona el pulsador de start y se controlan todas las condiciones de seguridad para el encendido del motor, la central habilita el relé que activa el motor de arranque.

(A) Fusibles traseros; (B) relé motor de arranque; (C) Fusible general (30A); (D) actuador para precarga muelle amortiguador tra­sero; (E) ABS.

MT motor de arranque, CCM conexión control motor. 4 activación relé motor de arranque azul/negro - B/Bk, A alimentación KEY ON (+15 del 30 relé Hands free), R alimentación de baterìa (+30), 3 rojo/negro - R/Bk, M negro - Bk, B negro - Bk.

Controlar la integridad del circuito eléctrico - cortocircuito hacia Vcc = con cuadro encendido, usando un voltìmetro, se detecta la tensión entre el cable que se está controlando y la masa.

Controlar la integridad del circuito eléctrico - cortocircuito hacia masa = con cables de la baterìa desconectados, usando un Oh­mìmetro, se detecta la continuidad entre el cable que se está controlando y la masa.

Controlar la integridad del circuito eléctrico - circuito abierto = con cables de la baterìa desconectados, usando un Ohmìmetro, se detecta que no hay continuidad entre los dos extremos del cable que se está controlando.

Si ninguno de los controles anteriormente indicados ha detectado anomalìas, la alimentación y la masa de la central control motor funcionan correctamente, por lo tanto, sustituir la central.

CCM conexión control motor, T relé ventiladores radiador, A alimentación KEY ON (+15 del 30 relé Hands free), R alimentación de baterìa (+30), L ventilador izquierdo, R ventilador derecho, 85 azul claro/negro - Lb/Bk, 30 rojo/verde - R/G, 86 rojo/negro - R/Bk, 87 rojo/gris - R/Gr.

Controlar la integridad del circuito eléctrico - cortocircuito hacia Vcc = con cuadro encendido, usando un voltìmetro, se detecta la tensión entre el cable que se está controlando y la masa.

Controlar la integridad del circuito eléctrico - cortocircuito hacia masa = con cables de la baterìa desconectados, usando un Oh­mìmetro, se detecta la continuidad entre el cable que se está controlando y la masa.

Controlar la integridad del circuito eléctrico - circuito abierto = con cables de la baterìa desconectados, usando un Ohmìmetro, se detecta que no hay continuidad entre los dos extremos del cable que se está controlando.

Si ninguno de los controles anteriormente indicados ha detectado anomalìas y el relé ventiladores radiador está ìntegro, sustituir la central de control motor.

El sistema de control motor de la Multistrada 1200 está dotado de un sensor de tipo inductivo, que permite a la central determinar el número de revoluciones motor y la fase de funcionamiento del motor. El sensor se encuentra montado frente a una rueda fónica con 48 dientes menos 2.

El sensor número revoluciones motor - fase es de tipo inductivo y se encuentra cerca de una rueda fónica con 48 dientes menos 2.

El diseño muestra la señal generada por el sensor número revoluciones motor - fase. La rueda fónica cercana al sensor cumple una vuelta cada dos vueltas del cigüeñal, porque está integrada en la dentada de eje auxiliar de mando de los árboles de levas. A 360° de rotación de la rueda fónica, corresponden 720° de rotación del cigüeñal.

El sensor revoluciones motor - fase está montado en el cárter motor, lado volante. A la derecha del sensor se observa en el cárter de color negro el tapón de aluminio que cierra el orificio para controlar el entrehierro con el calibre de espesores.

CCM conexión control motor S sensor número revoluciones motor - fase, 3 blindaje conectado al PIN 34 de la central negro - Bk, 1 y 2 terminales eléctricos del bobinado interior del sensor.

Incluso si la resistencia del sensor es correcta, podrìa dañarse el magneto que se encuentra en su interior, comprometiendo la integridad del sensor.

Controlar la integridad del circuito eléctrico - cortocircuito hacia Vcc = con cuadro encendido, usando un voltìmetro, se detecta la tensión entre el cable que se está controlando y la masa.

Controlar la integridad del circuito eléctrico - cortocircuito hacia masa = con cables de la baterìa desconectados, usando un Oh­mìmetro, se detecta la continuidad entre el cable que se está controlando y la masa.

Controlar la integridad del circuito eléctrico - circuito abierto = con cables de la baterìa desconectados, usando un Ohmìmetro, se detecta que no hay continuidad entre los dos extremos del cable que se está controlando.

Posibles anomalìas relacionadas: el motor se para o no se enciende (el motor de arranque funciona), las bobinas de encendido y los inyectores no son mandados.

Si ninguno de los controles anteriormente indicados ha detectado anomalìas y el sensor número revoluciones motor está ìntegro, sustituir la central de control motor.

La sustitución del sensor revoluciones motor - fase no prevé operaciones particulares. Controlar el entrehierro entre el sensor y un diente de la rueda fónica, utilizando un calibre de espesores introducido a través del orificio presente en el cárter lateral iz­quierdo del motor cerrado con un tapón. El valor del entrehierro debe ser de aproximadamente 0,6 mm +/- 0,3 mm y no puede ser regulado.

En el cuerpo de mariposa de la Multistrada 1200, está presente el sensor posición acelerador (APS) que detecta el accionamiento del puño acelerador.

Si el sensor posición acelerador se dañara, la central desactiva el ride - by - wire y el motor o no se enciende, o permanece en régimen mìnimo o se apaga.

Controlar la integridad del circuito eléctrico - cortocircuito hacia Vcc = con cuadro encendido, usando un voltìmetro, se detecta la tensión entre el cable que se está controlando y la masa.

Controlar la integridad del circuito eléctrico - cortocircuito hacia masa = con cables de la baterìa desconectados, usando un Oh­mìmetro, se detecta la continuidad entre el cable que se está controlando y la masa.

Controlar la integridad del circuito eléctrico - circuito abierto = con cables de la baterìa desconectados, usando un Ohmìmetro, se detecta que no hay continuidad entre los dos extremos del cable que se está controlando.

Posibles anomalìas relacionadas: el motor no rinde, el régimen mìnimo es incorrecto (valor objetivo equivalente a 1350 rev/min. con motor térmicamente en régimen).

Si ninguno de los controles anteriormente indicados ha detectado anomalìas y el sensor posición acelerador está ìntegro, contac­tarse con Ducati.

El sensor APS no puede ser sustituido. En caso que se dañara, es necesario sustituir todo el cuerpo de mariposa (consultar “Prin­cipio de funcionamiento y caracterìsticas ride-by-wire“ de esta sección).

CCM conexión control motor, S sensor posición mariposas acelerador. Potenciómetro principal (P): 3 señal anaranjada/azul - O/B, Potenciómetro secundario S: 1 señal anaranjada/verde - O/G, 4 masa común negro/amarillo Bk/Y, 2 alimentación común (5V) marrón/amarillo - Bn/Y.

Si el sensor posición mariposas acelerador se daña, la central desactiva el ride - by - wire y el motor no se enciende, permanece en régimen mìnimo o se apaga.

Controlar la integridad del circuito eléctrico - cortocircuito hacia Vcc = con cuadro encendido, usando un voltìmetro, se detecta la tensión entre el cable que se está controlando y la masa.

Controlar la integridad del circuito eléctrico - cortocircuito hacia masa = con cables de la baterìa desconectados, usando un Oh­mìmetro, se detecta la continuidad entre el cable que se está controlando y la masa.

Controlar la integridad del circuito eléctrico - circuito abierto = con cables de la baterìa desconectados, usando un Ohmìmetro, se detecta que no hay continuidad entre los dos extremos del cable que se está controlando.

Con el DDS es posible operar el motor accionamiento mariposas acelerador en una de las tres posiciones predeterminadas (0%, 50%, 100%).

Si ninguno de los controles anteriormente indicados ha detectado anomalìas y el sensor posición mariposas acelerador está ìn­tegro, contactarse con Ducati.

El sensor posición mariposas acelerador está integrado en el motor accionamiento mariposas acelerador y no puede ser sustitui­do individualmente. En caso que se dañara, se debe montar un nuevo cuerpo de mariposa (consultar en esta sección, Principio de funcionamiento y caracterìsticas ride-by-wire). Luego de haber sustituido el cuerpo de mariposa, con el DDS poner en cero los parámetros autoadaptativos relativos a la carburación. Regular los cables que conectan el puño del acelerador con el sensor posición acelerador.

En el sistema de control motor de la Multistrada 1200, se utiliza un sensor que detecta la temperatura del aire. Este sensor está realizado con una resistencia de tipo NTC (Negative Temperature Coefficient), que reduce el valor al aumentar la temperatura. El sensor temperatura aire permite a la central modificar la carburación y el encendido, en base a la temperatura atmosférica.

El sensor temperatura aire está montado en correspondencia de la toma de aire derecha (la imagen muestra también la posición de la conexión).

Controlar la integridad del circuito eléctrico - cortocircuito hacia Vcc = con cuadro encendido, usando un voltìmetro, se detecta la tensión entre el cable que se está controlando y la masa.

Controlar la integridad del circuito eléctrico - cortocircuito hacia masa = con cables de la baterìa desconectados, usando un Oh­mìmetro, se detecta la continuidad entre el cable que se está controlando y la masa.

Controlar la integridad del circuito eléctrico - circuito abierto = con cables de la baterìa desconectados, usando un Ohmìmetro, se detecta que no hay continuidad entre los dos extremos del cable que se está controlando.

Posibles anomalìas relacionadas: el motor no rinde, el régimen mìnimo no es regular (valor objetivo equivalente a 1350 rev/min. con motor térmicamente en régimen), el motor se esfuerza al arrancar. Controlar:

Si ninguno de los controles anteriormente indicados ha detectado anomalìas y el sensor temperatura aire está ìntegro, sustituir la central de control motor.

En el sistema de control motor de la Multistrada (1200) se utiliza un sensor que detecta la temperatura del lìquido refrigerante (temperatura motor). Este sensor está realizado con una resistencia de tipo NTC (Negative Temperature Coefficient), que reduce el valor al aumentar la temperatura. El sensor temperatura motor permite a la central administrar correctamente los arranques en frìo y las fases de calentamiento.

Si se dañara el sensor temperatura motor, la central programa un valor de recovery equivalente a 70°C y activa los ventiladores del radiador.

Controlar la integridad del circuito eléctrico - cortocircuito hacia Vcc = con cuadro encendido, usando un voltìmetro, se detecta la tensión entre el cable que se está controlando y la masa.

Controlar la integridad del circuito eléctrico - cortocircuito hacia masa = con cables de la baterìa desconectados, usando un Oh­mìmetro, se detecta la continuidad entre el cable que se está controlando y la masa.

Controlar la integridad del circuito eléctrico - circuito abierto = con cables de la baterìa desconectados, usando un Ohmìmetro, se detecta que no hay continuidad entre los dos extremos del cable que se está controlando.

Cuando el salpicadero recibe el error “Engine temperature“, en la indicación de temperatura aparece la lìnea de puntos deste­llante. Si el salpicadero no recibe de la lìnea CAN la información de temperatura motor, no señala en el display servicios el error “Engine temperature“, pero en la indicación de temperatura aparece la lìnea de puntos destellante.

Posibles anomalìas relacionadas: el motor no rinde, el régimen mìnimo no es regular (valor objetivo equivalente a 1350 rev/min. con motor térmicamente en régimen), el motor se esfuerza al arrancar, los ventiladores del radiador no son correctamente man­dados o no son mandados provocando la ebullición del lìquido refrigerante.

Si ninguno de los controles anteriormente indicados ha detectado anomalìas y el sensor temperatura motor está ìntegro, sustituir la central de control motor.

La sustitución del sensor temperatura motor no prevé operaciones particulares. Luego de haber sustituido el sensor temperatura motor, con el DDS poner en cero los parámetros autoadaptativos relativos a la carburación.

En el sistema de control motor de la Multistrada 1200 están montados dos sensores de presión absoluta, cada uno está conec­tado al colector de admisión de cada cilindro (MAP 1 cilindro 1 - horizontal -, MAP 2 cilindro 2 - vertical -). Son utilizados por la central para determinar la cantidad de combustible que se debe inyectar, según la estrategia speed - density y para determinar la presión atmosférica (información necesaria para corregir la carburación en función de la cota altimétrica).

El sensor presión absoluta 1 - cilindro horizontal - está fijado cerca de la central de control motor (la imagen muestra también la posición de la conexión del sensor).

El sensor presión absoluta 2 - cilindro vertical - está fijado cerca de la caja filtro (la imagen muestra también la posición de la co­nexión del sensor).

O Sensor presión absoluta 1 cilindro horizontal. CCM conexión control motor, 1 masa negro/violeta - Bk/V, 2 alimentación (5V) marrón/violeta - Bn/V, 3 señal generada verde/blanco - G/W.

V Sensor presión absoluta 2 cilindro vertical. CCM conexión control motor, 1 masa negro/violeta - Bk/V, 2 alimentación (5V) ma­rrón/violeta - Bn/V, 3 señal generada verde/blanco - G/W.

Si se dañara el sensor presión absoluta 1, la central utiliza en sustitución la información suministrada por el sensor presión abso­luta 2.

Si se dañara el sensor presión absoluta 2, la central utiliza en sustitución la información suministrada por el sensor presión abso­luta 1.

Códigos defecto generados por la central de control motor y mostrados por el DDS (MAPS 1 sensor diagnosis - MAPS 2 sensor diagnosis):

Controlar la integridad del circuito eléctrico - cortocircuito hacia Vcc = con cuadro encendido, usando un voltìmetro, se detecta la tensión entre el cable que se está controlando y la masa.

Controlar la integridad del circuito eléctrico - cortocircuito hacia masa = con cables de la baterìa desconectados, usando un Oh­mìmetro, se detecta la continuidad entre el cable que se está controlando y la masa.

Controlar la integridad del circuito eléctrico - circuito abierto = con cables de la baterìa desconectados, usando un Ohmìmetro, se detecta que no hay continuidad entre los dos extremos del cable que se está controlando.

Posibles anomalìas relacionadas: el motor no rinde, el régimen mìnimo no es regular (valor objetivo equivalente a 1350 rev/min. con motor térmicamente en régimen). Controlar:

Si ninguno de los controles anteriormente indicados ha detectado anomalìas y los sensores de presión absoluta están ìntegros, sustituir la central de control motor.

La sustitución del sensor presión absoluta 1 y del sensor presión absoluta 2 no prevé soluciones particulares (controlar la integri­dad de los tubos de goma con los cuales están conectados a los dos colectores de admisión). Luego de haber sustituido uno o ambos sensores de presión, con el DDS poner en cero los parámetros autoadaptativos relativos a la carburación.

En cada colector de escape de la Multistrada 1200 está montada una sonda lambda del tipo ON-OFF (con el funcionamiento nor­mal, la tensión por ella generada conmuta entre un valor próximo a 1 V y uno próximo a 0V).

Cada sonda lambda está dotada de calentador interior, alimentado a 12V y con masa gestionada por la central por medio de una señal en PWM (Pulse Width Modulation).

Ejemplo de señal en PWM, usado por la central para gestionar el calentador de la sonda lambda. El perìodo de la señal es cons­tante, pero cambia la duración de su parte a 0 V (masa), variando consiguientemente el tiempo durante el cual el calentador per­manece eléctricamente alimentado (si la duración de la masa está próxima al perìodo, el calentador funcionará continuamente, si la duración de la masa es pequeña, el calentador funcionará brevemente, si la duración de la masa se anula, el calentador no funcionará).

O sonda lambda cilindro horizontal, CCM conexión control motor. 1 verde/amarillo - G/Y y 2 negro/violeta - Bk/V ingreso señal sonda lambda cilindro horizontal en central, 4 señal en PWM para gestión calentador sonda lambda cilindro horizontal azul claro/amarillo - Lb/Y, A positivo KEY ON (+15 del 30 relé Hands free) para alimentación calentador sonda lambda cilindro horizontal.

V sonda lambda cilindro vertical, CCM conexión control motor. 1 verde/violeta - G/V y 2 negro/violeta - Bk/V ingreso señal sonda lambda cilindro vertical en central, 4 señal en PWM para gestión calentador sonda lambda cilindro vertical azul claro/gris - Lb/Gr, A positivo KEY ON (+15 del 30 relé Hands free) para alimentación calentador sonda lambda cilindro vertical.

Códigos defecto generados por la central de control motor y mostrados por el DDS (Vertical O2 sensor diagnosis - Horizontal O2 sensor diagnosis - Vertical O2 heater diagnosis - Horizontal O2 heater diagnosis):

Controlar la integridad del circuito eléctrico - cortocircuito hacia Vcc = con cuadro encendido, usando un voltìmetro, se detecta la tensión entre el cable que se está controlando y la masa.

Controlar la integridad del circuito eléctrico - cortocircuito hacia masa = con cables de la baterìa desconectados, usando un Oh­mìmetro, se detecta la continuidad entre el cable que se está controlando y la masa.

Controlar la integridad del circuito eléctrico - circuito abierto = con cables de la baterìa desconectados, usando un Ohmìmetro, se detecta que no hay continuidad entre los dos extremos del cable que se está controlando.

El display servicios del salpicadero señala el error “Lambda“ (Sonda lambda) y/o el error “Lambda heater“ (Calentador sonda lambda).

Posibles anomalìas relacionadas: el motor no tiene una buena progresión cuando sale del régimen mìnimo, el régimen mìnimo no es regular (valor objetivo equivalente a 1350 rev/min. con motor térmicamente en régimen). Controlar:

Si el DDS muestra los parámetros autoadaptativos, significa que el sistema de control motor está funcionando en ciclo cerrado con las sondas lambda. Además, el DDS muestra el valor de tensión generado por las sondas lambda (que debe oscilar aprox. entre 0,1 V y 0,8 V). El valor de los parámetros autoadaptativos no debe estar próximo a los extremos, esto significarìa o una carburación muy rica o una carburación muy pobre.

El diagrama muestra la tìpica evolución de la tensión generada por la sonda lambda, con motor funcionando al régimen mìnimo y a la temperatura de régimen. Esta tensión puede ser controlada con un osciloscopio o con un voltìmetro porque su frecuencia es baja.

Si ninguno de los controles anteriormente indicados ha detectado anomalìas y las sondas lambda con sus calentadores están ìntegras, contactar con Ducati.

La sustitución de las sondas lambda no prevé operaciones particulares. Luego de haber sustituido una o ambas sondas, con el DDS poner en cero los parámetros autoadaptativos relativos a la carburación.