Los siguientes calculadores de a bordo, caracterizan el sistema eléctrico de la Multistrada 1200 y están conectados entre sì por medio de la lìnea (o red) CAN:

El diseño muestra la red que conecta los distintos calculadores (denominados nodos) presentes en la Multistrada 1200. El siste­ma DTC, no es una unidad separada, sino que está integrada en la BBS, mientras que el ABS no está directamente conectado a la red.

La conexión en red de los distintos calculadores (denominados nodos), permite realizar un sistema distribuido, en el cual los cal­culadores pueden comunicar y coordinar entre sì distintas acciones a través de intercambio de mensajes. Por lo tanto, se obtie­nen las siguientes ventajas:

La red que pone en comunicación los calculadores presentes en la Multistrada 1200 es la CAN (Controller Area Network), de tipo serial (bus). Cada calculador contiene un circuito capaz de colocar y leer datos en la red, según prioridades definidas por medios de especìficos bit (impulsos eléctricos) presentes dentro de los datos (en la red transita siempre el mensaje que tiene mayor prioridad). Por lo tanto, no es necesario gestionar la red CAN bus por medio de un especìfico procedimiento de arbitraje centra­lizado, a través del cual definir la prioridad con la cual los elementos conectados a le red deben comunicar. Cada información que transita en la red CAN, está formada por un “tren“ de impulsos eléctricos, que contiene, como ya se indicó, la prioridad, es decir el tipo de datos contenidos en la información, los mismos datos, la confirmación de recepción y otras informaciones necesarias para la correcta transmisión y recepción. El tren de impulsos es introducido en el bus formado por dos cables, CAN H y CAN L. Cada calculador extrapola la información, es decir los datos a ella asociados, elaborando de manera diferencial, el tren de impulsos presentes en los cables CAN H y CAN L. Esto garantiza una elevada confiabilidad, porque eventuales interferencias que se en­cuentran en las señales eléctricas son sustraìdas y, por lo tanto, eliminadas.

Un diseño muestra las tensiones en los cables CAN H y CAN L tìpicas de cada impulso eléctrico interno al tren que “transporta“ la información compartida entre los calculadores conectados a la red. El otro diseño muestra la señal extrapolada de cada calcu­lador por diferencia de los dos anteriores.

Cabe destacar que el control de los trenes de impulsos eléctricos que transitan en la red CAN no son útiles para la diagnosis. Sin embargo, no se pueden identificar las informaciones contenidas en los trenes.

El DDS (Diagnosis Ducati System) indica todos los errores recogidos por la BBS activados y ya no activados pero memorizados. Una sìntesis simplificada de los errores activados se visualiza también en el display servicios del salpicadero cuando es encendido y contemporáneamente es activado también el testigo EOBD, independientemente del tipo de errores. Si se produce más de un error, se visualizan de manera rotativa en el display servicios y cada uno de ellos aparecen durante 3 segundos.

Si se encontrara una anomalìa en la lìnea CAN (CAN OFF), el salpicadero no puede transmitir ninguna información y el sistema eléctrico se comporta como se describe a continuación:

Si la anomalìa en la lìnea CAN ya no está presente (se resuelve), todo vuelve a funcionar correctamente y desaparece el error CAN en el display servicios.

A continuación se indican otras anomalìas relativas a la red CAN, señaladas por el salpicadero por medio del display servicios y la activación del testigo EOBD:

Leyenda de los testigos del salpicadero, algunos de los cuales usados para indicar las anomalìas del sistema eléctrico - electró­nico:

Cuando se realiza una diagnosis en uno o varios elementos del sistema eléctrico - electrónico, controlar siempre que no estén presentes códigos defecto que indican anomalìas relativas a la lìnea CAN. En el caso que se evidenciaran estos tipos de anoma­lìas, siempre se deben resolver, porque podrìan estar relacionadas con funcionamientos incorrectos particulares.

El DTC, integrado en la BBS, permite controlar el par erogado por el motor, para evitar la pérdida de adherencia de la rueda trasera. La BBS recibe la señal de velocidad angular de la rueda delantera y trasera. En base al diámetro y la evolución de la sección de la banda de rodadura de los neumáticos, esta señal se transforma en velocidad tangencial de la rueda delantera y trasera, reca­bando la información de velocidad vehìculo, enviada al salpicadero por medio de la red CAN. Si la velocidad tangencial de la rueda trasera, supera un determinado porcentaje de la rueda delantera, significa que la rueda trasera desliza excesivamente. Interviene el DTC haciendo un pedido a la ECU de reducción de par motriz. Dentro de la BBS también están presentes otros sensores, que logran discriminar la condición de empinada, por la cual el DTC no interviene hasta que no se alcanza una velocidad vehìculo pre-establecida. Para no alterar el correcto funcionamiento del Ducati Traction Control, es fundamental no utilizar neumáticos distin­tos de los homologados por Ducati. En la Multistrada 1200, existen 8 niveles diferentes de DTC (de 1 a 8):

El diagrama cualitativo muestra la relación entre deslizamiento de la rueda trasera e intervención del DTC (reducción del para mo­triz).

En el caso que se encuentren errores internos de la BBS que se refieran al DTC, el DDS muestra las siguientes señalizaciones relativas al BBS/DTC diagnosis:

Los errores relativos al DTC se detectan si el DTC está activado. Si existe una anomalìa en los sensores velocidad ruedas o errores internos de la BBS, se desactiva el DTC.

Desde el Dash Board (salpicadero) y desde la tecla “reset indicador de dirección” (3), el piloto puede seleccionar cuatro Riding Mode diferentes (Sport, Touring, Urban, Enduro) dentro de los cuales están configuradas:

El piloto puede modificar las programaciones de los riding mode o programar nuevamente las definidas en fábrica. La siguiente taba resume las programaciones definidas en fábrica.

En la Multistrada 1200 el +15 (alimentación debajo del cuadro - KEY ON), no es generado con la clásica llave, sino que llega del PIN 30 del relé Hands Free. Este relé es mandado en cierre desde la central Hands free cuando ésta ha habilitado el encendido del cuadro y del motor. Al relé Hands free llega el +30, es decir, la tensión de la baterìa, protegida por un fusible general de 30A.

El fusible “Salpicadero“ y el “BBS“ protegen las alimentaciones de potencia para los dispositivos mandados por las dos centra­les.

El alternador trifásico ha tres bobinados l1, l2, l3 entre sì conectados con el esquema en “triángulo“ o “delta“. Los terminales eléctricos R, S, T, están directos al regulador de tensión.

La curva (A) indica la evolución de la curva erogada por el alternador usado en los modelos SBK, en función del régimen mìnimo. La curva (B) indica la evolución de la curva erogada por el alternador usado en la Multistrada 1200, en función del régimen mìnimo. Como se nota, la curva roja indica una mayor intensidad de corriente a bajas revoluciones y una intensidad reducida a revoluciones elevadas.

El regulador de tensión está fabricado con especìficos circuitos electrónicos (MOSFET en lugar de diodos SCR) que permiten contener sus temperaturas de trabajo, aumentando consecuentemente la confiabilidad. Puede soportar una corriente máxima de 50A (este valor es de 35A para el regulador usado en los modelos SBK) y posee conexiones eléctricas integradas de tipo water­proof.

En caso de nivel tensión baterìa incongruente (insuficiente o muy elevado) el display servicios muestra la señalización “Battery“ (Baterìa). El DDS también indica si se ha detectado un nivel de tensión o muy elevado o muy bajo (Battery voltage diagnosis: High voltage, Low voltage).

El cable negativo normalmente conectado al polo negativo de la baterìa, está fijado en el cárter motor y desde aquì se ramifica el cable que, dividiéndose dentro del sistema eléctrico, lleva la masa a los distintos elementos.

Con cables de la baterìa desconectados, controlar que sea nula la resistencia entre un punto no pintado del bastidor y el extremo del cable de masa normalmente conectado a la baterìa. Con cables de la baterìa desconectados, controlar que sea nula la resis­tencia entre un punto no pintado del motor y el extremo del cable de masa normalmente conectado a la baterìa.

La luz de posición delantera y trasera es realizada con LED y guìa luz. No se ve porque la fuente de la luz se difunde a través de las superficies del guìa luz.

Vista trasera faro delantero. En los extremos se notan las conexiones de las luces de cruce, a ambos lados las de carretera y al centro el módulo para la alimentación del LED luz de posición con el cable eléctrico de conexión.

Para acceder al grupo faro trasero - indicadores de dirección, es necesario quitar los cuatro tornillos inferiores del porta-matrìcula, operar como se describe en la Secc. 7 - 18, “Desmontaje portamatrìcula“). Las conexiones eléctricas están colocadas dentro de la pequeña protección de plástico negro, presente en la parte izquierda terminal del bastidor vástago asiento.

La BBS y el Dash Board se encargan de alimentar eléctricamente los dispositivos de iluminación y señalización, que no poseen con la clásica alimentación con fusible y mando eléctrico al manillar. Dicho mando es enviado a las centrales, que a su vez activan los dispositivos luminosos. La siguiente tabla resume el tipo de dispositivos, de alimentación y, si es posible controlar su funcio­namiento.

Inmediatamente encendido el motor, la luz de cruce se enciende automáticamente. En condición KEY-ON y motor apagado, es posible encender los faros luces de carretera y de cruce que se apagarán luego de 60 segundos si no es encendido el motor.

(A) Relé inyección; (B) Relé ETV (motor accionamiento mariposas acelerador); (C) Relé ventiladores radiador; (D) central de control motor.

(A) Central suspensiones (si está prevista en la dotación); (B) Toma diagnosis sistema electrónico vehìculo; (C) BBS (Black Box System o Electrónica central); (D) Unidad hidráulica ABS con central integrada (si está prevista en la dotación); (E) Toma diagnosis sólo para sistema ABS.

(A) 15A Relé luces de carretera/de cruce; (B) 10A Salpicadero (sólo alimentaciones de potencia); (C) 5A Control motor (ECU); (D) 15A +15 - KEY ON del PIN 30 relé Hands free; (E) 20A Relé bomba combustible/inyectores (relé inyección); (F) 10A Ride by wire ETV (motor eléctrico mando mariposas acelerador).

(A) 7.5A BBS (sólo alimentaciones de potencia); (B) 7.5A Navegador, tomas y antirrobo; (C) 25A ABS, (D) 30A ABS; (E) 10A Ven­tiladores radiador; (F) 7.5A Diagnosis.

(A) Fusibles traseros; (B) Relé motor de arranque; (C) Fusible general (30A); (D) Bomba eléctrica para precarga muelle amortigua­dor trasero.

El regulador de tensión está montado del lado derecho de la moto, en correspondencia de la toma entre el bastidor vástago asien­to y el bastidor principal.