Le moteur n'est pas utilisé pour le réglage du ralenti (modification du by-pass sur les papillons des gaz), puisque cette fonction est assurée par le ride - by - wire. Le ralenti est réglé par le boîtier électronique, quand il tombe en dessous d'un seuil spécifique et lorsque le levier d'embrayage est tiré et/ou le sélecteur de vitesse est au point mort. L'information de « levier d'embrayage tiré » est générée par un contacteur sur le levier, qui interagit directement avec la centrale commande moteur. L'information de « sélecteur de vitesse au point mort » est générée par le capteur de vitesse (gear sensor) relié à la BBS et atteint la centrale commande moteur par l'intermédiaire de la ligne CAN (la valeur cible du régime de ralenti lorsque le moteur est à la température de régime est de 1 350 trs/mn.). La valeur de CO pour chaque cylindre, toujours lorsque le moteur est à la température de régime, doit être comprise entre 0,4 et 1,4 en pourcentage de volume.

Du Dash Board (tableau de bord) et des commandes au guidon, il est possible de sélectionner quatre différents Riding Modes (Sport - Touring - Urban - Enduro). Dans chaque mode il est possible de configurer l'une des trois différentes lois d'ouverture des papillons des gaz (le calibrage de commande moteur, à savoir la cartographie de la quantité de carburant pour l'injection et des avances à l'allumage restent uniques). De cette façon, le pilote peut adapter la puissance livrée par le moteur et la puissance maximale à ses besoins :

Le diagramme montre les entrées et les sorties de la centrale commande moteur. Les signaux relatifs au contacteur de freins, à la commande de la vanne à l'échappement et à l'information sur la vitesse enclenchée (gear sensor), passent à travers la ligne CAN.

19I Interrupteur de pression d'huile (n'affecte aucune stratégie de commande moteur, mais l'information est envoyée via la ligne CAN au tableau de bord)

Débrancher les connecteurs du boîtier électronique (1), dévisser la vis (2) de fixation bride de support boîtier électronique (3) et déposer le boîtier électronique (4).

Installer le passe-câble (10) dans le trou prévu à cet effet du support boîtier électronique (9) et le bloquer en appuyant à fond sur l'axe (C).

Monter les plots en caoutchouc des relais (12), orientés comme indiqué en figure, dans les ouvertures sur le support boîtier élec­tronique (9), indiquées par les flèches rouges.

Les plots en caoutchouc des relais (12) doivent être montés « en tirant » les pions correspondant (D), du côté opposé à celui d'introduction, jusqu'à leur blocage.

Monter les tampons en caoutchouc (13), orientés comme indiqué en figure, dans les ouvertures prévues à cet effet du support boîtier électronique (9).

Les tampons en caoutchouc (13) doivent être montés « en tirant » les pions correspondants (E) du côté opposé à celui d'intro­duction jusqu'à ce que les saillies sortent (F) complètement.

Positionner le support boîtier électronique (9) sur le cadre puis insérer et serrer les vis (7) au couple de 6 Nm ± 10 % (Sect. 3 - 3, Couples de serrage du cadre).

Reposer la bride support boîtier électronique (3), puis insérer et serrer la vis (2) au couple de 2 Nm ± 10 % (Sect. 3 - 3, Couples de serrage du cadre).

Le support en plastique montré en figure et monté dans le réservoir contient la pompe à carburant électrique (au centre), le filtre à carburant (à droite) et le régulateur de pression (à gauche).

L'image montre le compartiment sur le fond du réservoir de carburant, dans lequel est logé le support en plastique contenant la pompe électrique, le filtre à carburant et le régulateur de pression. À droite est visible le capteur de niveau carburant.

Les deux tubulures du circuit hydraulique sont connectées au fond du réservoir au moyen de raccords rapides. Le raccord à droite est celui de refoulement carburant (OUT), le raccord à gauche est celui du retour de carburant (IN). Avoir soin de toujours vérifier que les raccords sont parfaitement insérés et qu'il n'y a pas de fuites.

Au fond du réservoir, au niveau du logement du support en plastique de la pompe à carburant, du filtre à carburant et du régulateur de pression, est placé le raccordement électrique de la pompe.

Le dessin montre le schéma du circuit hydraulique d'alimentation. Les tubulures (4) avec des flèches grises sont celles de refou­lement de la pompe électrique qui apportent le carburant aux injecteurs, la tubulure (3) avec des flèches noires est celle de retour du carburant. Cette tubulure est connectée à l'entrée du régulateur de pression immergé dans le réservoir avec la pompe et le filtre. Dans les tubulures de refoulement et de retour, la pression du carburant est donc la même.

La figure montre les tubulures du circuit hydraulique d'alimentation. La tubulure en bas de grand diamètre est celle de refoule­ment, la tubulure en haut de grand diamètre est celle de retour, les deux petites apportent le carburant aux injecteurs.

Dans la tubulure de refoulement et dans celle de retour il y a la même pression de 3 bars produite par l'action du régulateur im­mergé dans le réservoir, avec la pompe et le filtre. Cette pression est mesurée en appliquant un manomètre à un raccord en
« T » inséré dans l'un des deux raccords sur le réservoir. Pour effectuer cette mesure, il faut démarrer le moteur ou activer la pompe avec le DDS. Le raccord en « T » permet d'alimenter les injecteurs en carburant et le manomètre en même temps. La valeur de pression réglée est égale à 3 bars.

Le débit de carburant doit être mesuré après avoir déconnecté la tubulure de retour du réservoir, l'avoir immergée dans un con­teneur gradué et après avoir démarré le moteur ou activé la pompe électrique avec le DDS.

Si la mesure de la pression et du débit est effectuée en actionnant la pompe avec le DDS, il faut vérifier que la batterie est en­tièrement chargée, pour assurer le bon fonctionnement de la pompe.

Un débit et/ou une pression incorrecte peuvent entraîner des dysfonctionnements du moteur, ce qui entraîne une dérive des paramètres d'auto-adaptation définis par la centrale commande moteur. En fait, des valeurs de débit et/ou de pression sensible­ment écartées de celles du projet ont un effet négatif sur la production du mélange air - carburant (trop riche ou trop pauvre) et par conséquent sur les détections effectuées par les sondes lambda. Après avoir changé la pompe à carburant et/ou le régulateur de pression, il est nécessaire de mettre à zéro les paramètres autoadaptatifs à l'aide du DDS et utiliser la moto (même en la lais­sant rouler au régime de ralenti), de sorte que les paramètres puissent être bien recalibrés.

L'allumage est assuré par une bobine par cylindre nommée « stick coil », insérée dans le puisard de la bougie. Chaque ensemble cylindre-piston est alimenté par un seul injecteur, situé sous le papillon des gaz. La quantité de carburant injectée et les avances à l'allumage sont déterminés par la centrale commande moteur spécifiquement pour chaque cylindre. Ces quantités de base sont ensuite corrigées par la centrale commande moteur, selon les informations fournies par les différents capteurs montés sur le moteur et en appliquant des stratégies spécifiques en vue d'obtenir les signaux définitifs d'actionnement. Le DTC (Ducati Trac­tion Control intégré dans la BBS) ne fonctionne que sur l'ouverture des papillons des gaz afin de commander efficacement la traction de la moto. Le DTC, intégré dans la BBS, communique avec la centrale commande moteur via le réseau CAN.

La quantité de carburant base à injecter (définie par les cartographies de base) est déterminée par le boîtier électronique avec deux stratégies différentes qui dépendent du fonctionnement du moteur :

L'avance à l'allumage base (définie par les cartographies base) est déterminée par la centrale commande moteur uniquement avec la stratégie α-n (angle ouverture papillon des gaz - trs/mn moteur). Il y a donc une cartographie pour les avances à l'allumage avec les coordonnées tours - angle papillon pour le cylindre 1 - horizontal - et une autre cartographie pour le cylindre 2 - vertical

Les deux diagrammes montrent comment la centrale commande moteur détermine la quantité de carburant base à injecter et l'avance à l'allumage base.

L'utilisation de la stratégie speed - density permet en phase de progression, c'est-à-dire pour des angles d'ouverture papillons immédiatement supérieurs à ceux qui permettent d'obtenir le régime de ralenti, de déterminer plus précisément la charge mo­teur (air qui entre dans le moteur), au profit de la fluidité de fonctionnement.

Le diagramme montre qualitativement comment la pression varie dans le collecteur d'admission, en augmentant l'ouverture des papillons des gaz. Pour de petites ouvertures, la pression varie considérablement (zone A) et la stratégie speed - density est donc utilisée, car il est ainsi possible de déterminer plus précisément la charge moteur. Pour de grandes ouvertures, la pression varie peu (zone B) et la stratégie α - n'est donc utilisée que pour déterminer plus précisément la charge moteur. Dans la zone de tran­sition C les deux stratégies sont utilisées.

Lors de brusques accélérations (vitesse élevée d'ouverture des papillons), la centrale commande moteur active une fonction ap­pelée phase transitoire de reprise (conceptuellement similaire à la fonction exercée par la pompe de reprise dans les vieux car­burateurs), qui permet d'enrichir le mélange afin d'assurer la fluidité nécessaire de fonctionnement du moteur.

Lorsque les papillons des gaz sont fermés rapidement, la centrale commande moteur active une fonction appelée de cut-off, ce qui réduit le carburant injecté, de manière à limiter la consommation et la pollution. Près du régime de ralenti, l'injection et l'ouver­ture des papillons sont bien gérées pour éviter l'arrêt du moteur.

Le limiteur de tours est activé progressivement, en réduisant le carburant injecté et l'avance à l'allumage, comme le régime du moteur se rapproche de la limite maximale autorisée. Lorsque cette limite est atteinte, la quantité de carburant injectée est an­nulée et l'allumage est désactivé.

Le système d'injection est de type phasé, c'est -à-dire que la centrale commande moteur active les injecteurs lors de la phase d'échappement de chaque cylindre, de sorte que le mélange air - carburant puisse être introduit correctement dans le cylindre lors de la successive phase d'admission. L'instant d'ouverture de l'injecteur est établi après avoir déterminé l'instant de ferme­ture et l'intervalle de temps pendant lequel l'injecteur doit rester ouvert (temps d'injection). La phase d'injection est contenue dans deux cartographies, qui contiennent les angles vilebrequin auxquels les injecteurs doivent être fermés. Une de ces carto­graphies est dédiée au cylindre horizontal et l'autre au cylindre vertical. Elles contiennent les coordonnées angle d'ouverture pa­pillons des gaz - trs/mn moteur (α-n).

Le diagramme montre la stratégie pour la détermination de la phase d'injection de chaque cylindre. La cartographie contient la valeur A qui varie en fonction du régime et de l'angle d'ouverture des papillons des gaz (α-n). La centrale commande moteur, après avoir calculé le temps d'injection (équivalent à un angle B fonction du régime de rotation du moteur), peut déterminer par différence l'instant de début d'injection, à savoir la phase d'injection C.

Puisque dans la stratégie de speed - density les signaux générés par les deux capteurs de pression absolue connectées aux deux collecteurs d'admission sont essentiels, il est important de décrire comment la centrale commande moteur lit ces signaux. Le capteur de pression absolue 1 est reliée au collecteur d'admission du cylindre 1 (MAP 1 pour le cylindre 1 - horizontal), tandis que le capteur de pression absolue 2 est reliée au collecteur d'admission du cylindre 2 (MAP 2 pour le cylindre 2 - vertical -). La MAP 1 est donc associée à la cartographie de base de l'injection cylindre 1 - horizontal - et la MAP2 est associée à la cartographie de base de l'injection cylindre 2 - vertical -.

Les deux diagrammes montrent la corrélation entre le signal tours moteur-position et le signal généré par les capteurs MAP1 et MAP2. Comme on peut voir, la détection de la pression dans le collecteur d'admission est effectuée lors de la phase d'admission de chaque cylindre (zone C).

Le capteur MAP 1 est également utilisé pour la détection de la pression atmosphérique. Cette détection se produit lorsque le cylindre numéro 1 - horizontal - est en phase d'expansion. Si la MAP 1 est en panne, la détection de la pression atmosphérique se produit à travers la MAP 2. L'information de la pression atmosphérique est utilisée par la centrale commande moteur pour apporter les corrections nécessaires pour la carburation, en fonction de l'altitude à laquelle la moto est utilisée.

Le diagramme relatif au capteur MAP1 met en rapport le signal tours moteur-position avec celui généré par la même MAP1. Com­me on peut voir, la détection de la pression atmosphérique est effectuée lors de la phase d'expansion du cylindre numéro 1 - horizontal - (zone F).

Lorsque la température du liquide de refroidissement est supérieure à 80°C et la température de l'air est comprise entre 19°C et 35°C, la valeur de CO pour chaque cylindre doit être comparable et comprise entre 0,4% Vol. et 1,4% Vol. Dans ces conditions, le régime de ralenti doit être égal à 1 350 trs/mn. +/- 100 trs/mn.

Pour détecter le CO visser sur les deux collecteurs d'échappement les adaptateurs filetés dans lesquels est insérée la sonde de mesure de gaz.

Avant de lire la valeur indiquée par l'analyseur des gaz d'échappement, attendre que la mesure se stabilise pendant au moins une minute.

Le système de commande moteur de la Multistrada 1200 est caractérisé par la présence du ride-by-wire, c'est-à-dire les papillons des gaz sont motorisés. La connexion par des câbles métalliques flexibles entre la poignée des gaz et les papillons est donc éli­minée. Les câbles sont utilisés pour commander la rotation d'un potentiomètre appelé APS, qui génère un signal électrique trans­mis à la centrale commande moteur. Cette dernière peut ainsi connaître la position de la poignée des gaz et la dynamique par laquelle elle est actionnée, c'est-à-dire comment elle reçoit la « demande de couple » par le pilote. Le ride-by-wire permet donc :

Les trois courbes représentent les lois d'ouverture des papillons des gaz en fonction de la rotation de la poignée des gaz. Dans la centrale commande moteur sont mémorisées de différentes courbes selon le régime de rotation du moteur. Chaque courbe est effectuée par le pilote en fonction du riding mode choisi. Dans un système mécanique classique la loi d'ouverture des pa­pillons des gaz est unique et est déterminée par la forme du rouet monté sur l'axe des papillons et mû par le câble métallique flexible actionné à travers la rotation de la poignée des gaz. Comme on peut voir, si le réglage 150 hp Hard a été sélectionné (courbe de couleur rouge qui permet d'obtenir la puissance maximale de 150 CV), la relation entre le pourcentage de l'ouverture de la poignée des gaz et le pourcentage de l'ouverture du papillon des gaz est pratiquement linéaire (directe) à l'exception de la zone initiale. Ainsi, des angles élevés d'ouverture de la poignée des gaz sont associés à des angles identiques d'ouverture des papillons des gaz. Pourtant cette relation linéaire ne se produit pas pour de petites rotations de la poignée des gaz (un angle petit d'ouverture des papillons des gaz est obtenu avec un angle de rotation de la poignée des gaz légèrement plus élevé). Avec le calibrage 150 hp Soft (courbe de couleur violette qui permet d'obtenir la puissance maximale de 150 CV) l'ouverture de la poignée des gaz est plus « douce ». Ainsi, à un angle donné d'ouverture de la poignée des gaz correspond un angle inférieur d'ouverture des papillons des gaz. Ce réglage permet de toute façon d'obtenir l'ouverture maximale des papillons des gaz, lorsque la poignée des gaz a été complètement tournée (à une rotation de 100 % de la poignée des gaz correspond l'angle α des papillons des gaz de 90°). Avec le réglage 100 hp (courbe de couleur verte qui permet d'obtenir une puissance maximale de 100 CV) l'ouverture des papillons des gaz est décidément « douce » et à l'ouverture complète de la poignée des gaz (100 %) ne correspond pas l'ouverture complète des papillons des gaz (les papillons atteignent un angle maximum inférieur à 90°. De cette façon la puissan­ce maximale est limitée). La ligne bleue montre la relation directe entre l'angle de rotation de la poignée des gaz et l'ouverture des papillons des gaz et notamment à un certain angle de rotation de la poignée correspond un angle identique d'ouverture des papillons des gaz.

La position des papillons des gaz est contrôlée par la centrale commande moteur à travers un capteur (TPS) intégré dans le mo­teur électrique, calé sur l'axe du papillon du cylindre vertical.

Pour garantir une fiabilité maximale, ce capteur est réalisé avec deux éléments intégrés (MAIN et SUB) à effet Hall, qui mesurent la position du papillon.

Les deux signaux dénommés MAIN et SUB sont surveillés par la centrale ECU (commande moteur) avec un algorithme de dia­gnostic, qui les compare constamment et vérifie leur congruence. En cas de non congruence ou de panne, l'erreur est signalée et le moteur d'actionnement des papillons des gaz est désactivé.

La position de la poignée des gaz est détectée par un capteur (APS) monté sur le corps à papillons, composé de deux potentio­mètres résistifs (MAIN et SUB) intégrés dans un seul élément.

Les deux signaux dénommés MAIN et SUB sont surveillés par la centrale ECU (commande moteur) avec un algorithme de dia­gnostic, qui les compare constamment et vérifie leur congruence. En cas de non congruence ou de panne, l'erreur est signalée et le moteur d'actionnement des papillons des gaz est désactivé.

L'information fournie par l'APS est utilisée par la centrale commande moteur pour connaître ce qui en jargon est appelé la « de­mande de couple » par le pilote, c'est-à-dire la performance que le pilote demande au moteur.

Les deux diagrammes montrent le principe de fonctionnement du ride-by-wire et la gestion effectuée par les circuits internes de la centrale commande moteur. Comme on peut voir l'APS se compose d'un potentiomètre double (un est appelé MAIN et l'autre SUB), avec alimentation et masse indépendantes. Le TPS présente un potentiomètre double (toujours MAIN et SUB), mais avec masse et alimentation communes. La CPU est l'élément de calcul de la centrale commande moteur, l'IPD est le circuit de réglage (integral - proportional - derivative controller), l'LSI est un circuit à intégration élevée (Large Scale Integrated Circuit), qui gère le relais d'alimentation externe de l'actionneur. Ce circuit et la CPU peuvent activer si nécessaire (en cas de panne) un signal qui inhibe le fonctionnement de l'actionneur électrique de commande des papillons. Dans ce cas, les papillons sont fermés par un ressort sur le corps à papillons.

Dans l'image le corps à papillons est vu du côté collecteurs d'admission. À gauche, on remarque le capteur de la poignée des gaz (APS), à droite l'actionneur électrique (moteur d'actionnement des papillons des gaz) qui intègre également le capteur des papillons des gaz (TPS). L'actionneur électrique agit sur le papillon du cylindre vertical et à travers une tige de renvoi le mouve­ment est également transmis au papillon du cylindre horizontal.

En cas de panne du moteur électrique qui commande les papillons des gaz, du capteur de position des papillons des gaz - TPS - (cet élément et le moteur électrique sont intégrés) ou du capteur de position de la poignée des gaz - APS - il faut remplacer tout le corps à papillons.

Si un dispositif du ride - by - wire est en panne (moteur qui commande les papillons, relais d'actionnement du moteur des pa­pillons, APS, TPS), la commande pour le mouvement des papillons des gaz est immédiatement annulée et les papillons sont fer­més.

La centrale commande moteur n'effectue aucune action de recovery, quand le ride - by - wire est en panne. Le moteur est donc au régime de ralenti ou il est arrêté. Il n'est quand même pas possible d'utiliser la moto (aucune stratégie de « limp - home » n'est mise en oeuvre pour amener la moto chez un centre de service).

Lorsque le corps à papillons est remplacé, il n'est pas nécessaire d'effectuer aucun réglage ni activer des stratégies spécifiques d'initialisation avec le DDS.

NE JAMAIS MODIFIER LA POSITION DES VIS DE BY-PASS SUR CHAQUE PAPILLON DES GAZ.
NE JAMAIS MODIFIER LA POSITION DE LA VIS DE SYNCHRONIE ENTRE LES DEUX PAPILLONS

À travers des câbles métalliques flexibles, la poignée des gaz agit sur un rouet monté sur une extrémité d'un axe placé à proximité de l'axe du papillon du cylindre horizontal.

Les papillons se déplacent dans un angle compris entre leur fermeture complète (fin de course mécanique - butée) et l'ouverture commandée par la poignée des gaz, transmise à la centrale commande moteur par l'APS et délimitée par la position de l'arrêtoir sur le rouet, mais sans jamais atteindre cette butée.

Lorsque la poignée des gaz est complètement relâchée (condition de ralenti), entre l'arrêtoir sur le rouet et le fin de course mé­canique (butée) des papillons, il y a environ 5°, dans lesquels se déplacent les papillons pour régler automatiquement le régime de ralenti du moteur (la valeur cible du régime de ralenti est égal à 1 350 trs/mn lorsque le moteur est à la température de régime).

Si un composant quelconque du ride-by-wire présente une panne électrique ou mécanique, la centrale commande moteur coupe l'alimentation du moteur électrique qui normalement commande les papillons des gaz.

Si dans ces conditions la poignée des gaz est également fermée, l'arrêtoir sur le rouet, qui est relié à la poignée par les câbles métalliques flexibles, agit sur le papillon des gaz du cylindre horizontal à travers un système de leviers pour la fermer.

Lors de l'activation du ride-by-wire avec le DDS, la poignée des gaz doit être complètement tournée, afin que l'actionneur élec­trique puisse commander les papillons (leur mouvement n'est pas entravé par l'arrêtoir sur le rouet relié à la poignée à travers les câbles métalliques flexibles)

A arrêtoir mécanique solidaire du rouet (tourne avec le rouet), B dent solidaire des papillons (tourne avec les papillons), C rouet actionné par les câbles commandés par la poignée des gaz, D ressorts de rappel rouet et papillons des gaz.

Dans le cas illustré (le ride-by-wire est fonctionnant), l'arrêtoir mécanique (A) activé par la rotation de la poignée des gaz, NE s'ap­puie PAS sur la dent (B).

Dans le cas représenté (le ride-by-wire est en panne), l'arrêtoir mécanique A actionné par la rotation de la poignée des gaz, qui est fermée par le pilote, s'appuie sur la dent B qui force la fermeture des papillons.

Pour se conformer aux normes antipollution applicables, sur la Multistrada 1200 est utilisé un catalyseur à trois voies (il oxyde le CO = monoxyde de carbone et les HC = hydrocarbures imbrûlés et réduit les NOx = oxydes d'azote)

L'image montre le système d'échappement. À droite la sonde Lambda du cylindre horizontal - 1, à gauche la sonde Lambda du cylindre vertical - 2, le silencieux abrite le catalyseur, alors que la vanne à l'échappement est montée sur le tronçon de tuyau qui relie le silencieux avec le double embout.

Sur le collecteur d'échappement du cylindre vertical et sur le collecteur du cylindre horizontal est montée une sonde lambda. Le signal généré par ces deux sondes est traité par la centrale commande moteur dans la plage de fonctionnement du moteur, qui fait partie du cycle d'essai défini par la législation antipollution (généralement le régime de ralenti, le régime de progression, à savoir le régime immédiatement après la condition de ralenti, les faibles charges). De cette façon, c'est la centrale commande moteur, en utilisant aussi d'autres signaux provenant des différents capteurs, qui génère à travers les injecteurs, un mélange air - carburant appelé stoechiométrique (pour toutes 14,7 parties d'air admis, est introduite une part de carburant). Les gaz d'échap­pement produits par la combustion du mélange sont traités par le catalyseur avec la plus grande efficacité. Notamment le cata­lyseur effectue la meilleure réduction des NOx et oxydation du CO et des HC. Si le moteur et le système d'alimentation fonctionnent correctement, le signal généré par les sondes lambda doit être compris entre les limites 0 V et 1 V dans la plage de fonctionnement mentionné pour le moteur :

Ainsi, en fonction du signal reçu par les deux sondes lambda, la centrale commande moteur continue à ajuster le mélange air - carburant pour le maintenir toujours proche du mélange stoechiométrique et les valeurs moyennes du signal électrique généré par les sondes lambda sont d'environ 0,5V. Lorsque le système d'alimentation fonctionne comme juste décrit, il est défini en
« Closed loop » ou en boucle fermée. Il y a des étapes de fonctionnement du moteur, dans lesquelles le système de commande moteur fonctionne en « Open loop » ou en boucle ouverte, c'est à dire le mélange est formé sans considérer le signal provenant des deux sondes lambda. Ces étapes sont normalement :

Il faut noter qu'à chaque accélération ou décélération, au cours desquelles il est nécessaire de modifier sensiblement le mélange en agissant sur le carburant injecté, la sonde lambda détecte une variation excessive de l'oxygène présent dans les gaz d'échap­pement générés par la combustion du mélange. Dans ces conditions, si le système de commande moteur travaillait en boucle fermée, le signal électrique de la sonde entraînerait une considérable correction de la carburation, ce qui comporterait des con­séquences sur le bon fonctionnement de la moto. Pour cette raison, pendant les phases transitoires d'accélération ou de décé­lération est activé le fonctionnement en boucle ouverte. Ainsi, lorsque le moteur est en régime stationnaire, le fonctionnement du système de commande moteur est le plus souvent en Closed Loop, tandis que dans d'autres conditions il est principalement en Open Loop.

Tendance typique du signal généré par la sonde lambda dans la plage de fonctionnement du moteur appartenant à l'essai défini par la législation antipollution. Le signal varie dans une plage de tensions qui a pour limites extrêmes 0 V et 1 V.

Tendance typique du signal généré par la sonde lambda au cours de son chauffage (le fonctionnement de régime de la sonde commence à partir d'environ 300°C).

Avec un mélange proche du mélange stoechiométrique, la concentration de CO, HC et NOx dans les gaz d'échappement est minime. Ces valeurs sont toujours au-dessus des limites imposées par la législation antipollution. Pour cette raison on utilise le catalyseur et les deux sondes lambda (ces dernières pour assurer le maximum d'efficacité du catalyseur).

Lorsqu'il est traversé par les gaz d'échappement produits par la combustion d'un mélange proche du mélange stoechiométrique, le catalyseur peut réduire les NOx et oxyder le CO et les HC, avec une efficacité proche de 100%.

La surface externe de l'élément en dioxyde de zirconium qui caractérise les deux sondes lambda utilisées sur la Multistrada 1200 est en contact direct avec les gaz d'échappement, tandis que la surface interne est en contact direct avec l'atmosphère. Les deux surfaces sont recouvertes d'une fine couche de platine, qui est chargé électriquement en raison de la différente concentration en oxygène sur les deux parties de la sonde (celle exposée à l'atmosphère et celle en contact avec les gaz d'échappement), ce qui génère une tension. Les valeurs limite que cette tension peut avoir sont les suivantes :

Le signal électrique ainsi produit est envoyé à la centrale commande moteur au moyen de la connexion à la sortie du capteur. La sonde lambda commence à fonctionner correctement seulement lorsque la température est au moins 300°C. Dans ces condi­tions thermiques, l'élément en dioxyde de zirconium devient perméable aux ions d'oxygène, c'est-à-dire qu'il peut être traversé par ces ions, générant ainsi la différence de potentiel entre les deux surfaces de platine. Donc, pour en accélérer le chauffage, à l'intérieur est présent un réchauffeur électrique alimenté à 12V et avec une masse gérée par la centrale commande moteur en PWM (Pulse Width Modulation). Le pourcentage de PWM est modifié par la centrale commande moteur en fonction de la tem­pérature du moteur, afin d'accélérer la hausse de température de la sonde après un démarrage à froid. La commande de chauf­fage est désactivée avec KEY ON, mais moteur éteint, ou pendant la phase de démarrage (dans ces conditions, la centrale commande moteur ne fournit pas de masse).

Pour permettre à la sonde lambda d'atteindre rapidement son fonctionnement de régime, à l'intérieur de l'enveloppe est placé un réchauffeur alimenté à 12V et à travers la masse bien gérée par la centrale commande moteur. Dans le signal généré par la sonde, la commutation entre une tension proche de 1 V et l'autre proche de 0 V se produit lorsque le mélange atteint à peu près la valeur stoechiométrique (rapport air - carburant égal à 14,7).

Le catalyseur est composé d'un élément métallique appelé monolithe et a une structure en nid d'abeilles. Il est donc caractérisé par la présence de centaines de petits canaux couverts d'oxyde d'aluminium formant une couche appelée wash-coat. Les gaz d'échappement doivent passer à travers cette structure en nid d'abeille. Sur le wash-coat sont déposées les substances cataly­tiques (métaux nobles) tels que le platine, le rhodium et le palladium, qui entrent en contact avec les produits de combustion. Les réactions de base qui ont lieu dans un catalyseur à trois voies, qui est capable d'oxyder le CO, les HC et de réduire les NOx, sont les suivantes :

Ces réactions ne commencent à se développer que lorsque le catalyseur a atteint au moins une température d'environ 300°C. La durée de ce dispositif pour le post-traitement des gaz d'échappement n'est pas illimitée. En fait, lorsque le kilométrage aug­mente son efficacité se réduit. La durée diminue fortement si dans le catalyseur entrent de grandes quantités de carburant non brûlé. Il ne faut donc pas pousser la moto pour essayer de la mettre en marche, si le démarrage est empêché par une panne mécanique ou électrique. Il est également nécessaire que le système d'allumage fonctionne toujours parfaitement. Enfin, il est nécessaire d'utiliser l'huile moteur préconisée par Ducati, à cause de sa faible teneur en cendres (avec le temps ces éléments bloquent les petits canaux du catalyseur).

Dans la plage de fonctionnement du moteur, qui fait partie du cycle d'essai défini par la législation antipollution, la centrale com­mande moteur corrige le mélange air - carburant pour maintenir le signal des sondes lambda centré en moyenne autour de la valeur d'environ 0,5 V. De cette façon au cours du processus de combustion se produisent des gaz d'échappement que le cata­lyseur peut traiter avec une grande efficacité. De toute évidence, la capacité de la centrale commande moteur de corriger le mé­lange est limitée. Ainsi, le logiciel de la centrale commande moteur utilise des paramètres appelés autoadaptatifs, qui changent les cartographies de base de la quantité de carburant injectée. Ces paramètres permettent donc d'utiliser toujours la plage maxi­male de correction du mélange et donc de récupérer l'écart éventuel de la moyenne des signaux générés par les sondes lambda, par rapport à la valeur centrale d'environ 0,5 V. Cet écart peut être dû :

La centrale commande moteur définit des paramètres autoadaptatifs spécifiques pour chaque cylindre, en fonction de dix diffé­rentes zones de fonctionnement du moteur. Pour chaque zone et chaque cylindre il y a deux paramètres autoadaptatifs, un est appelé « long time » et l'autre est appelé « real time ».

La lecture des paramètres autoadaptatifs à l'aide de l'instrument de diagnostic DDS permet de comprendre si les deux ensem­bles cylindre-piston du moteur fonctionnent correctement (le DDS ne montre les paramètres autoadaptatifs que lorsque le sys­tème de commande moteur est en boucle fermée avec les sondes lambda). En effet, en cas d'anomalies, ces paramètres sont proches de l'un des deux limites définissant la plage de leurs valeurs possibles (la centrale commande moteur effectue une mo­dification significative sur les cartographies de base). Dans ce cas il faut :

Dans le système de commande moteur de la Multistrada 1200 sont montées deux bobines d'allumage : une pour le cylindre ho­rizontal et l'autre pour le cylindre vertical. Ces bobines sont insérées directement dans le logement de la bougie. À l'intérieur des bobines, sur l'enroulement secondaire il y a une diode, ce qui évite la génération éventuelle de l'étincelle sur la bougie, causée par la variation de la tension induite sur l'enroulement secondaire, dans l'instant où commence la phase de charge de l'enroule­ment primaire. À ce stade, la diode est polarisée en inverse et ne laisse pas passer le courant. Au contraire, pendant la phase dans laquelle la centrale commande moteur annule le courant qui passe dans l'enroulement primaire, la diode est polarisée di­rectement et permet la génération de l'étincelle sur la bougie.

L'image montre la structure électrique interne de la bobine. Pendant la charge de l'enroulement primaire, la direction des tensions polarise la diode en inverse (flèches rouges). Lorsque la centrale commande moteur cesse d'alimenter le circuit primaire, la diode est polarisée directement (flèches vertes) et permet la génération de l'étincelle sur la bougie. Les BROCHES 1, 2, 3 sont présen­tes sur la connexion de l'enroulement primaire de la bobine.

Le diagramme montre l'évolution de la qualité dans le temps du courant de charge de l'enroulement primaire de la bobine.
La centrale commande moteur détermine le temps t1 (de ce temps, en fonction du régime de rotation du moteur, découlent les degrés de l'avance à l'allumage), où la connexion de masse sur le BROCHE 3 est interrompue, en générant l'étincelle sur la bou­gie. À t0, la centrale commande moteur met la BROCHE 3 de la bobine à la masse et dans l'enroulement primaire le courant commence à circuler. Le temps t0 est calculé par la centrale commande moteur pour garantir l'intervalle de temps nécessaire (t1 - t0) pour la charge correcte de l'enroulement primaire de la bobine. Généralement, l'intervalle t1 - t0 augmente avec le régime du moteur.

O Bobine du cylindre horizontal, R relais d'injection, CCM connexion centrale commande moteur, 1 connexion à l'alimentation (12V) à travers relais d'injection (marron/blanc - Bn/W), 3 connexion à la centrale commande moteur (gris/noir - Gr/Bk), 2 masse (noir/Bk).

O Bobine du cylindre vertical, R relais d'injection. CCM connexion centrale commande moteur, 1 connexion à l'alimentation (12V) à travers relais d'injection (marron/blanc - Bn/W), 3 connexion à la centrale commande moteur (gris/jaune - Gr/Y), 2 masse (noir/Bk).

Codes d'erreur générés par la centrale commande moteur et montrés par le DDS (Vertical ignition diagnosis - coil 2, Horizontal ignition diagnosis - coil 1) :

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - court-circuit vers Vcc = le tableau de bord allumé, en utilisant un voltmètre, on mesure la tension entre le fil que l'on est en train de contrôler et la masse.

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - court-circuit vers la masse = les câbles de la batterie débranchés, en utilisant un ohmmè­tre, on mesure la continuité entre le fil que l'on est en train de contrôler et la masse.

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - circuit ouvert = les câbles de la batterie débranchés, en utilisant un ohmmètre, on vérifie l'absence de continuité entre les deux extrémités du fil que l'on est en train de contrôler.

Les bobines peuvent être actionnées à l'aide du DDS pour vérifier la présence de l'étincelle sur les électrodes des bougies (pen­dant l'essai il faut toujours bien mettre à la masse le filetage des bougies).

Si les contrôles mentionnés ci-dessus n'ont pas détecté d'anomalies et les bobines sont intactes, remplacer la centrale comman­de moteur.

Le remplacement des bobines ne prévoit pas de procédures spécifiques ; procéder comme indiqué à la Sect. 4 - 3, Remplace­ment bougies.

Les injecteurs utilisés sur la Multistrada 1200 sont du type TOP FEED, c'est-à-dire que le carburant est introduit dans la partie haute de l'injecteur. Ils sont caractérisés par un enroulement qui soulève un pointeau lorsqu'il est alimenté électriquement. De cette façon le pulvérisateur est ouvert et le carburant sous pression sort, en générant le jet qui est mélangé avec l'air aspiré par le moteur. Afin que le jet soit composé de carburant bien pulvérisé, le pulvérisateur est composé de douze trous. Chaque cylindre a un injecteur placé sous le papillon des gaz correspondant. Le temps d'ouverture de l'injecteur est déterminé par le boîtier élec­tronique, afin d'obtenir la bonne quantité de carburant injecté (carburation).

Le diagramme montre l'évolution de la qualité dans le temps du signal envoyé par le boîtier électronique à l'injecteur. Le boîtier électronique en commande l'ouverture, en fournissant la masse à une borne de son enroulement électrique. L'autre borne est soumise à la tension d'alimentation (12V).

Les injecteurs sont montés sur les collecteurs d'admission, sous le papillon des gaz. Sur leur corps est également intégrée la connexion électrique.

O Injecteur du cylindre horizontal, R relais d'injection, CCM connexion centrale commande moteur, 1 connexion à l'alimentation (12V) à travers relais d'injection (marron/blanc - Bn/W), 2 connexion à la centrale commande moteur (rose/jaune - P/Y).

O Injecteur du cylindre vertical, R relais d'injection. CCM connexion centrale commande moteur, 1 connexion à l'alimentation (12V) à travers relais d'injection (marron/blanc - Bn/W), 2 connexion à la centrale commande moteur (vert/jaune - G/Y).

Codes d'erreur générés par la centrale commande moteur et montrés par le DDS (Vertical injector diagnosis - inj. 2, Horizontal ignition diagnosis - inj. 1) :

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - court-circuit vers Vcc = le tableau de bord allumé, en utilisant un voltmètre, on mesure la tension entre le fil que l'on est en train de contrôler et la masse.

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - court-circuit vers la masse = les câbles de la batterie débranchés, en utilisant un ohmmè­tre, on mesure la continuité entre le fil que l'on est en train de contrôler et la masse.

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - circuit ouvert = les câbles de la batterie débranchés, en utilisant un ohmmètre, on vérifie l'absence de continuité entre les deux extrémités du fil que l'on est en train de contrôler.

Si les contrôles mentionnés ci-dessus n'ont pas détecté d'anomalies et que les injecteurs sont intacts, remplacer la centrale com­mande moteur.

Le remplacement des injecteurs ne prévoit pas de procédures spécifiques ; procéder comme indiqué à la Sect. 8 - 6, Dépose des injecteurs. Le système d'alimentation sous pression, vérifier qu'il n'y a pas de fuites de carburant du raccord. Après avoir rem­placé un ou les deux injecteurs, mettre à zéro les paramètres autoadaptatifs relatifs à la carburation à l'aide du DDS.

CCM connexion centrale commande moteur, S interrupteur Stop Engine, A alimentation KEY ON (+15 du 30 relais Hands free), 3 rouge/noir - R/Bk, 4 rose/noir - P/Bk.

Possibles anomalies corrélées : il est impossible d'arrêter le moteur en utilisant l'interrupteur ou il n'est pas possible d'activer le démarreur électrique. Vérifier :

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - court-circuit vers Vcc = le tableau de bord allumé, en utilisant un voltmètre, on mesure la tension entre le fil que l'on est en train de contrôler et la masse.

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - court-circuit vers la masse = les câbles de la batterie débranchés, en utilisant un ohmmè­tre, on mesure la continuité entre le fil que l'on est en train de contrôler et la masse.

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - circuit ouvert = les câbles de la batterie débranchés, en utilisant un ohmmètre, on vérifie l'absence de continuité entre les deux extrémités du fil que l'on est en train de contrôler.

Si après les vérifications précédemment indiquées aucune anomalie n'a été relevée, l'alimentation et la masse de la centrale com­mande moteur sont correctes, remplacer la centrale commande moteur.

Pour la repose, procéder dans le sens inverse de la dépose en serrant les vis (1) au couple de 1,3 Nm ± 10 % (Sect. 3 - 3, Couples de serrage du cadre).

Sur le corps à papillons de la Multistrada 1200 est situé le moteur électrique qui commande le papillon du cylindre vertical, qui est relié à celui du cylindre horizontal au moyen d'une tige de renvoi. Le capteur de position papillons des gaz (TPS) est intégré dans le moteur électrique.

À droite, sur le corps à papillons, est visible le moteur électrique qui intègre également le capteur de position des papillons des gaz (TPS). À gauche est visible le capteur de position de la poignée des gaz (APS).

L'image montre le moteur d'actionnement des papillons des gaz. Le capteur de position papillons des gaz (TPS) se trouve lui aussi à l'intérieur.

CCM connexion centrale commande moteur, M moteur d'actionnement des papillons des gaz, 5 bleu clair/rouge - Lb/R, 6 bleu clair/noir- Lb/Bk.

Si le moteur d'actionnement des papillons des gaz tombe en panne, le moteur est privé de commande et les papillons sont fer­més (voir le chapitre relatif au ride - by - wire).

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - court-circuit vers Vcc = le tableau de bord allumé, en utilisant un voltmètre, on mesure la tension entre le fil que l'on est en train de contrôler et la masse.

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - court-circuit vers la masse = les câbles de la batterie débranchés, en utilisant un ohmmè­tre, on mesure la continuité entre le fil que l'on est en train de contrôler et la masse.

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - circuit ouvert = les câbles de la batterie débranchés, en utilisant un ohmmètre, on vérifie l'absence de continuité entre les deux extrémités du fil que l'on est en train de contrôler.

L'afficheur services du tableau de bord indique l'erreur « ETV motor » (Moteur d'actionnement des papillons) et le témoin EOBD s'allume.

Possibles anomalies corrélées : le moteur ne démarre pas ou il s'arrête, ou bien il reste en marche au régime de ralenti et n'ac­célère pas. Vérifier :

À l'aide du DDS il est possible de commander le moteur d'actionnement des papillons des gaz, dans les trois positions prédéter­minées (0 %, 50 %, 100 %)

Si les contrôles mentionnés ci-dessus n'ont pas détecté d'anomalies et que le moteur d'actionnement des papillons des gaz est intact, contacter Ducati.

Le moteur d'actionnement des papillons des gaz est intégré avec le capteur de position des papillons des gaz (TPS) et il ne peut pas être remplacé en tant qu'élément individuel. S'il tombe en panne il est nécessaire de monter un nouveau corps à papillons (consulter la Sect. 6 - 8, Principe de fonctionnement et caractéristiques du ride-by-wire). Après avoir remplacé le corps à papillons, mettre à zéro les paramètres autoadaptatifs relatifs à la carburation à l'aide du DDS. Régler les câbles qui relient la poignée des gaz au capteur de position commande des gaz.

Le bouton de démarrage du moteur se trouve sur l'ensemble des commandes électriques du guidon droit et permet de démarrer le moteur.

Possibles anomalies corrélées : Il est impossible d'activer le démarreur électrique. Vérifier :

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - court-circuit vers Vcc = le tableau de bord allumé, en utilisant un voltmètre, on mesure la tension entre le fil que l'on est en train de contrôler et la masse.

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - court-circuit vers la masse = les câbles de la batterie débranchés, en utilisant un ohmmè­tre, on mesure la continuité entre le fil que l'on est en train de contrôler et la masse.

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - circuit ouvert = les câbles de la batterie débranchés, en utilisant un ohmmètre, on vérifie l'absence de continuité entre les deux extrémités du fil que l'on est en train de contrôler.

Si après les vérifications précédemment indiquées aucune anomalie n'a été relevée, l'alimentation et la masse de la centrale com­mande moteur sont correctes, remplacer la centrale commande moteur.

Pour la repose, procéder dans le sens inverse de la dépose, en serrant les vis (1) au couple de 1,3 Nm ± 10 % (Sect. 3 - 3, Couples de serrage du cadre).

Le contacteur d'embrayage se trouve sur le levier d'embrayage. L'information provenant du contacteur de la béquille et de point mort générée par le Gear Sensor (envoyée à la centrale commande moteur via la ligne CAN) et l'information relative à la position du levier d'embrayage permettent d'activer ou de désactiver le démarrage du moteur.

Le tableau ci-dessous indique les seules conditions qui permettent l'activation du démarreur électrique, à savoir l'allumage du moteur :

Le boîtier électronique gère le régime du moteur comme régime de ralenti quand il tombe en dessous d'un seuil spécifique et lorsque le boîtier électronique reçoit l'information « levier d'embrayage tiré » et/ou « sélecteur de vitesse au point mort » (infor­mation générée par le Gear Sensor).

Si le contacteur d'embrayage tombe en panne, les conditions de fonctionnement décrites dans l'introduction ne sont pas rem­plies.

Possibles anomalies corrélées : les conditions de sécurité qui permettent l'allumage du moteur ne sont pas remplies ; le régime de ralenti du moteur n'est pas parfait (valeur cible égale à 1 350 trs/mn. lorsque le moteur est à la température de régime). Vérifier :

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - court-circuit vers Vcc = le tableau de bord allumé, en utilisant un voltmètre, on mesure la tension entre le fil que l'on est en train de contrôler et la masse.

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - court-circuit vers la masse = les câbles de la batterie débranchés, en utilisant un ohmmè­tre, on mesure la continuité entre le fil que l'on est en train de contrôler et la masse.

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - circuit ouvert = les câbles de la batterie débranchés, en utilisant un ohmmètre, on vérifie l'absence de continuité entre les deux extrémités du fil que l'on est en train de contrôler.

Si les contrôles mentionnés ci-dessus n'ont pas détecté d'anomalies et que le contacteur d'embrayage est intact, remplacer la centrale commande moteur.

Le contacteur de la béquille est situé sur la béquille latérale. L'information provenant du contacteur d'embrayage et de point mort générée par le Gear Sensor (envoyée à la centrale commande moteur via la ligne CAN) et l'information relative à la position de la béquille latérale permettent d'activer ou de désactiver le démarrage du moteur.

Le tableau ci-dessous indique les seules conditions qui permettent l'activation du démarreur électrique, à savoir l'allumage du moteur :

Possibles anomalies corrélées : les conditions de sécurité qui permettent l'allumage du moteur ne sont pas remplies. Vérifier :

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - court-circuit vers Vcc = le tableau de bord allumé, en utilisant un voltmètre, on mesure la tension entre le fil que l'on est en train de contrôler et la masse.

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - court-circuit vers la masse = les câbles de la batterie débranchés, en utilisant un ohmmè­tre, on mesure la continuité entre le fil que l'on est en train de contrôler et la masse.

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - circuit ouvert = les câbles de la batterie débranchés, en utilisant un ohmmètre, on vérifie l'absence de continuité entre les deux extrémités du fil que l'on est en train de contrôler.

Si les contrôles mentionnés ci-dessus n'ont pas détecté d'anomalies et que le contacteur de la béquille est intact, remplacer la centrale commande moteur.

La pompe à carburant, les injecteurs et les bobines d'allumage sont alimentés au moyen du relais d'injection. Ce relais envoie également la tension à la centrale commande moteur, qui en permet l'activation.

A relais injection, B relais ETV (moteur d'actionnement papillons des gaz), C relais ventilateurs radiateur, D centrale commande moteur.

CCM connexion centrale commande moteur, T relais injection, 85 marron/noir - Bn/Bk activation relais injection, 87 marron/blanc-Bn/W tension en entrée dans la centrale commande moteur, U alimentation directe aux injecteurs, bobines d'allumage et pompe à carburant, R alimentation par la batterie (+30), 30 et 86 marron - Bn.

Si le relais d'injection est en panne, le moteur s'arrête ou il ne peut pas démarrer. Le boîtier électronique ne commande pas le relais.

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - court-circuit vers Vcc = le tableau de bord allumé, en utilisant un voltmètre, on mesure la tension entre le fil que l'on est en train de contrôler et la masse.

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - court-circuit vers la masse = les câbles de la batterie débranchés, en utilisant un ohmmè­tre, on mesure la continuité entre le fil que l'on est en train de contrôler et la masse.

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - circuit ouvert = les câbles de la batterie débranchés, en utilisant un ohmmètre, on vérifie l'absence de continuité entre les deux extrémités du fil que l'on est en train de contrôler.

Possibles anomalies corrélées : le moteur s'arrête ou ne démarre pas. Vérifier :

À l'aide du DDS, en activant les bobines d'allumage, la pompe à carburant ou les injecteurs on commande le relais d'injection qui doit donc fermer ses contacts (BROCHE 87 et BROCHE 30).

Si les contrôles mentionnés ci-dessus n'ont pas détecté d'anomalies et que le relais est intact, remplacer la centrale commande moteur.

Le moteur d'actionnement des papillons des gaz est alimenté par la centrale commande moteur. Un relais spécifique alimente la centrale commande moteur.

A relais injection, B relais ETV (moteur d'actionnement papillons des gaz), C relais ventilateurs radiateur, D centrale commande moteur.

CCM connexion centrale commande moteur, T relais moteur d'actionnement des papillons des gaz, 85 activation relais moteur d'actionnement papillons des gaz bleu clair/vert - Lb/G, 87 alimentation en entrée dans le boîtier électronique pour moteur d'ac­tionnement papillons rouge/marron R/Bn, 30 et 86 rouge/violet - R/V, R positif batterie (+30).

Si le relais du moteur d'actionnement des papillons des gaz est en panne, le boîtier électronique n'envoie plus de commande au moteur et les papillons sont fermés (voir section « Principe de fonctionnement et caractéristiques du ride-by-wire »).

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - court-circuit vers Vcc = le tableau de bord allumé, en utilisant un voltmètre, on mesure la tension entre le fil que l'on est en train de contrôler et la masse.

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - court-circuit vers la masse = les câbles de la batterie débranchés, en utilisant un ohmmè­tre, on mesure la continuité entre le fil que l'on est en train de contrôler et la masse.

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - circuit ouvert = les câbles de la batterie débranchés, en utilisant un ohmmètre, on vérifie l'absence de continuité entre les deux extrémités du fil que l'on est en train de contrôler.

L'afficheur services du tableau de bord indique l'erreur « ETV relay » (Relais moteur d'actionnement des papillons) et le témoin EOBD s'allume.

Possibles anomalies corrélées : le moteur ne démarre pas ou il s'arrête, ou bien il reste en marche au régime de ralenti et n'ac­célère pas. Vérifier :

À l'aide du DDS il est possible de commander le moteur d'actionnement des papillons des gaz, dans une des trois positions pré­déterminées (0 %, 50 %, 100 %) Au cours de cet actionnement, le relais moteur d'actionnement des papillons des gaz est com­mandé.

Si les contrôles mentionnés ci-dessus n'ont pas détecté d'anomalies et que le relais moteur d'actionnement des papillons des gaz est intact, contacter Ducati.

Lorsque le pilote appuie sur le bouton de start et que toutes les conditions de sécurité pour l'allumage du moteur sont remplies, le boîtier électronique active le relais qui à son tour active le démarreur électrique.

(A) Fusibles arrière ; (B) relais démarreur électrique ; (C) Fusible général (30A) ; (D) actionneur pour précontrainte ressort amortis­seur arrière ; (E) ABS.

MT démarreur électrique, CCM connexion centrale commande moteur, 4 activation relais démarreur électrique bleu/noir - B/Bk, A alimentation KEY ON (+15 par 30 relais Hands free), R alimentation par batterie (+30), 3 rouge/noir - R/Bk, M noir - Bk, B noir - Bk.

Possibles anomalies corrélées : il est impossible d'activer le démarreur électrique. Vérifier :

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - court-circuit vers Vcc = le tableau de bord allumé, en utilisant un voltmètre, on mesure la tension entre le fil que l'on est en train de contrôler et la masse.

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - court-circuit vers la masse = les câbles de la batterie débranchés, en utilisant un ohmmè­tre, on mesure la continuité entre le fil que l'on est en train de contrôler et la masse.

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - circuit ouvert = les câbles de la batterie débranchés, en utilisant un ohmmètre, on vérifie l'absence de continuité entre les deux extrémités du fil que l'on est en train de contrôler.

Si après les vérifications précédemment indiquées aucune anomalie n'a été relevée, l'alimentation et la masse de la centrale com­mande moteur sont correctes, remplacer la centrale commande moteur.

A relais injection, B relais ETV (moteur d'actionnement papillons des gaz), C relais ventilateurs radiateur, D centrale commande moteur.

CCM connexion centrale commande moteur, T relais ventilateurs radiateur, A alimentation KEY ON (+15 par 30 relais Hands free), R alimentation par batterie (+30), L ventilateur gauche, R ventilateur droit, 85 bleu clair/noir - Lb/Bk, 30 rouge/vert - R/G, 86 rouge/noir - R/Bk, 87 rouge/gris - R/Gr.

Si le relais ventilateurs du radiateur sont en panne, les ventilateurs ne fonctionnent pas. Le boîtier électronique ne commande pas le relais.

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - court-circuit vers Vcc = le tableau de bord allumé, en utilisant un voltmètre, on mesure la tension entre le fil que l'on est en train de contrôler et la masse.

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - court-circuit vers la masse = les câbles de la batterie débranchés, en utilisant un ohmmè­tre, on mesure la continuité entre le fil que l'on est en train de contrôler et la masse.

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - circuit ouvert = les câbles de la batterie débranchés, en utilisant un ohmmètre, on vérifie l'absence de continuité entre les deux extrémités du fil que l'on est en train de contrôler.

Possibles anomalies corrélées : le liquide de refroidissement est en ébullition et les ventilateurs du radiateur ne fonctionnent pas. Vérifier :

Si les contrôles mentionnés ci-dessus n'ont pas détecté d'anomalies et que le relais ventilateurs radiateur est intact, remplacer la centrale commande moteur.

Le système de commande moteur de la Multistrada 1200 est doté d'un capteur de type inductif, qui permet au boîtier électroni­que de déterminer les tours moteur et la phase de fonctionnement du moteur. Le capteur donne sur une roue crantée avec 48 dents moins 2.

Le dessin montre le signal généré par le capteur tours moteur - position. La roue crantée donnant sur le capteur effectue un tour tous les deux tours du vilebrequin, car elle est intégrée dans la roue crantée de l'arbre auxiliaire de commande des arbres à ca­mes. Ainsi, 360°de rotation de la roue crantée correspondent à 720°de rotation du vilebrequin.

Le capteur tours moteur - position est monté sur le carter moteur côté volant moteur. À la droite du capteur, sur le carter noir, on remarque le capuchon en aluminium du trou pour l'inspection de l'entrefer, au moyen d'une jauge d'épaisseur.

CCM connexion centrale commande moteur S capteur tours moteur - position, 3 blindage connecté à la BROCHE 34 du boîtier électronique noir - Bk, 1 et 2 bornes de l'enroulement interne du capteur.

Même si la résistance du capteur est correcte, l'aimant situé à l'intérieur pourrait être endommagé et compromettre l'intégrité du capteur.

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - court-circuit vers Vcc = le tableau de bord allumé, en utilisant un voltmètre, on mesure la tension entre le fil que l'on est en train de contrôler et la masse.

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - court-circuit vers la masse = les câbles de la batterie débranchés, en utilisant un ohmmè­tre, on mesure la continuité entre le fil que l'on est en train de contrôler et la masse.

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - circuit ouvert = les câbles de la batterie débranchés, en utilisant un ohmmètre, on vérifie l'absence de continuité entre les deux extrémités du fil que l'on est en train de contrôler.

Possibles anomalies corrélées : le moteur s'arrête ou ne démarre pas (le démarreur électrique fonctionne), les bobines d'alluma­ge et les injecteurs ne sont pas commandés.

Vérifier :

Si les contrôles mentionnés ci-dessus n'ont pas détecté d'anomalies et que le capteur tours moteur est intact, remplacer la cen­trale commande moteur.

Le remplacement du capteur tours moteur - position ne prévoit pas de procédures spécifiques. Contrôler l'entrefer entre le cap­teur et une dent de la roue crantée, en utilisant une jauge d'épaisseur insérée dans le trou sur le carter latéral gauche du moteur, fermé par un bouchon. La valeur de l'entrefer doit être de 0,6 mm +/- 0,3 mm et elle ne peut pas être réglée.

Sur le corps à papillons de la Multistrada 1200 est présent le capteur de position de la poignée des gaz (APS) qui détecte l'action­nement de la poignée des gaz.

Si le capteur de position de la poignée des gaz est en panne, la centrale commande moteur désactive le ride - by - wire et le moteur ne démarre pas ou reste au régime de ralenti ou s'arrête.

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - court-circuit vers Vcc = le tableau de bord allumé, en utilisant un voltmètre, on mesure la tension entre le fil que l'on est en train de contrôler et la masse.

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - court-circuit vers la masse = les câbles de la batterie débranchés, en utilisant un ohmmè­tre, on mesure la continuité entre le fil que l'on est en train de contrôler et la masse.

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - circuit ouvert = les câbles de la batterie débranchés, en utilisant un ohmmètre, on vérifie l'absence de continuité entre les deux extrémités du fil que l'on est en train de contrôler.

L'afficheur services du tableau de bord indique l'erreur « Accelerator position » (Position accélérateur) et le témoin EOBD s'allu­me.

Possibles anomalies corrélées : le moteur n'a pas un bon rendement, le régime de ralenti n'est pas correct (valeur cible égale à 1 350 trs/mn. lorsque le moteur est à la température de régime).

Vérifier :

Si les contrôles mentionnés ci-dessus n'ont pas détecté d'anomalies et que le capteur de position de la poignée des gaz est in­tact, contacter Ducati.

Le capteur APS ne peut pas être remplacé. En cas de panne il est donc nécessaire de remplacer tout le corps à papillons (voir « Principe de fonctionnement et caractéristiques du ride-by-wire » dans cette section).

CCM connexion centrale commande moteur, S capteur de position des papillons des gaz, Potentiomètre principal (P) : 3 signal orange/bleu - O/B, Potentiomètre secondaire S : 1 signal orange/vert - O/G, 4 masse commune noir/jaune Bk/Y, 2 alimentation commune (5V) marron/jaune - Bn/Y.

Si le capteur de position des papillons des gaz est en panne, la centrale commande moteur désactive le ride - by - wire et le mo­teur ne démarre pas ou reste au régime de ralenti ou s'arrête.

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - court-circuit vers Vcc = le tableau de bord allumé, en utilisant un voltmètre, on mesure la tension entre le fil que l'on est en train de contrôler et la masse.

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - court-circuit vers la masse = les câbles de la batterie débranchés, en utilisant un ohmmè­tre, on mesure la continuité entre le fil que l'on est en train de contrôler et la masse.

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - circuit ouvert = les câbles de la batterie débranchés, en utilisant un ohmmètre, on vérifie l'absence de continuité entre les deux extrémités du fil que l'on est en train de contrôler.

Possibles anomalies corrélées : le moteur ne démarre pas ou il s'arrête, ou bien il reste en marche au régime de ralenti et n'ac­célère pas.

Vérifier :

À l'aide du DDS il est possible de commander le moteur d'actionnement des papillons des gaz, dans les trois positions prédéter­minées (0 %, 50 %, 100 %)

Si les contrôles mentionnés ci-dessus n'ont pas détecté d'anomalies et que le capteur de position des papillons des gaz est intact, contacter Ducati.

Le capteur de position des papillons des gaz est intégré dans le moteur d'actionnement des papillons des gaz et il ne peut pas être remplacé en tant qu'élément individuel. S'il tombe en panne il est nécessaire de monter un nouveau corps à papillons (con­sulter cette section, Principe de fonctionnement et caractéristiques du ride-by-wire). Après avoir remplacé le corps à papillons, mettre à zéro les paramètres autoadaptatifs relatifs à la carburation à l'aide du DDS. Régler les câbles qui relient la poignée des gaz au capteur de position commande des gaz.

Dans le système de commande moteur de la Multistrada 1200 est présent un capteur qui détecte la température de l'air. Ce capteur est réalisé avec une résistance du type NTC (Negative Temperature Coefficient) qui réduit sa valeur lorsque la tempéra­ture augmente. Le capteur de température de l'air permet à la centrale commande moteur de modifier la carburation et l'alluma­ge, selon la température atmosphérique.

Le capteur de température de l'air est monté au niveau de la prise d'air droite (l'image montre également la position de la con­nexion).

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - court-circuit vers Vcc = le tableau de bord allumé, en utilisant un voltmètre, on mesure la tension entre le fil que l'on est en train de contrôler et la masse.

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - court-circuit vers la masse = les câbles de la batterie débranchés, en utilisant un ohmmè­tre, on mesure la continuité entre le fil que l'on est en train de contrôler et la masse.

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - circuit ouvert = les câbles de la batterie débranchés, en utilisant un ohmmètre, on vérifie l'absence de continuité entre les deux extrémités du fil que l'on est en train de contrôler.

Possibles anomalies corrélées : le moteur n'a pas un bon rendement, le régime de ralenti n'est pas régulier (valeur cible égale à 1 350 trs/mn. lorsque le moteur est à la température de régime), le moteur a du mal à démarrer. Vérifier :

Si les contrôles mentionnés ci-dessus n'ont pas détecté d'anomalies et que le capteur de température de l'air est intact, rempla­cer la centrale commande moteur

Dans le système de commande moteur de la Multistrada 1200 est utilisé un capteur qui détecte la température du liquide de refroidissement (température du moteur). Ce capteur est réalisé avec une résistance du type NTC (Negative Temperature Coef­ficient) qui réduit sa valeur lorsque la température augmente. Le capteur de température moteur permet à la centrale commande moteur de gérer correctement les démarrages à froid et les phases de chauffage.

Si le capteur de température du moteur tombe en panne, la centrale commande moteur définit une valeur de recovery de 70°C et active les ventilateurs du radiateur.

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - court-circuit vers Vcc = le tableau de bord allumé, en utilisant un voltmètre, on mesure la tension entre le fil que l'on est en train de contrôler et la masse.

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - court-circuit vers la masse = les câbles de la batterie débranchés, en utilisant un ohmmè­tre, on mesure la continuité entre le fil que l'on est en train de contrôler et la masse.

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - circuit ouvert = les câbles de la batterie débranchés, en utilisant un ohmmètre, on vérifie l'absence de continuité entre les deux extrémités du fil que l'on est en train de contrôler.

L'afficheur services du tableau de bord indique l'erreur « Engine temperature » (Température moteur) et le témoin EOBD s'allu­me.

Quand le tableau de bord reçoit l'erreur « Engine temperature », des tirets clignotants sont affichés dans l'indication de la tem­pérature. Si le tableau de bord ne reçoit pas l'information de la température du moteur par la ligne CAN, l'afficheur services ne montre pas l'erreur « Engine temperature », mais des tirets clignotants sont affichés dans l'indication de la température.

Possibles anomalies corrélées : le moteur n'a pas un bon rendement, le régime de ralenti n'est pas régulier (valeur cible égale à 1 350 trs/mn. lorsque le moteur est à la température de régime), le moteur a du mal à démarrer, les ventilateurs du radiateur ne sont pas correctement commandés ou ils ne sont pas du tout commandés et provoquent l'ébullition du liquide de refroidisse­ment.

Vérifier :

Si les contrôles mentionnés ci-dessus n'ont pas détecté d'anomalies et que le capteur de température du moteur est intact, rem­placer la centrale commande moteur.

Le remplacement du capteur de température du moteur ne prévoit pas de procédures spécifiques. Après avoir remplacé le cap­teur de température du moteur, mettre à zéro les paramètres autoadaptatifs relatifs à la carburation à l'aide du DDS.

Le système de commande moteur de la Multistrada 1200 est équipé de deux capteurs de pression absolue, chacun desquels est connecté au collecteur d'admission de chaque cylindre (MAP 1 cylindre 1 - horizontal, MAP 2 cylindre 2 - vertical -). Elles sont utilisées par la centrale commande moteur pour déterminer la quantité de carburant à injecter selon la stratégie speed - density et pour déterminer la pression atmosphérique (information nécessaire pour corriger la carburation en fonction de la cote altimé­trique).

Le capteur de pression absolue 1 - cylindre horizontal - est fixé à proximité de la centrale commande moteur (l'image montre également la position de la connexion du capteur).

Le capteur de pression absolue 2 - cylindre vertical - est fixé à proximité du boîtier du filtre (l'image montre également la position de la connexion du capteur).

O Capteur de pression absolue 1 cylindre horizontal, CCM connexion centrale commande moteur, 1 masse noir/violet - Bk/V, 2 alimentation (5V) marron/violet - Bn/V, 3 signal généré vert/blanc - G/W.

V Capteur de pression absolue 2 cylindre vertical, CCM connexion centrale commande moteur, 1 masse noir/violet - Bk/V, 2 ali­mentation (5V) marron/violet - Bn/V, 3 signal généré vert/blanc - G/W.

Si le capteur de pression absolue 1 tombe en panne, la centrale commande moteur utilise en remplacement l'information fournie par le capteur de pression absolue 2.

Si le capteur de pression absolue 2 tombe en panne, la centrale commande moteur utilise en remplacement l'information fournie par le capteur de pression absolue 1.

Codes défaut générés par la centrale commande moteur et affichés par le DDS (MAPS 1 sensor diagnosis - MAPS 2 sensor dia­gnosis) :

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - court-circuit vers Vcc = le tableau de bord allumé, en utilisant un voltmètre, on mesure la tension entre le fil que l'on est en train de contrôler et la masse.

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - court-circuit vers la masse = les câbles de la batterie débranchés, en utilisant un ohmmè­tre, on mesure la continuité entre le fil que l'on est en train de contrôler et la masse.

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - circuit ouvert = les câbles de la batterie débranchés, en utilisant un ohmmètre, on vérifie l'absence de continuité entre les deux extrémités du fil que l'on est en train de contrôler.

Possibles anomalies corrélées : le moteur n'a pas un bon rendement, le régime de ralenti n'est pas régulier (valeur cible égale à 1 350 trs/mn. lorsque le moteur est à la température de régime). Vérifier :

Si les contrôles mentionnés ci-dessus n'ont pas détecté d'anomalies et que les capteurs de pression absolue sont en parfait état, remplacer la centrale commande moteur.

Le remplacement du capteur de pression absolue 1 et du capteur de pression absolue 2 ne prévoit pas de procédures spécifiques (vérifier l'intégrité des tubulures en caoutchouc connectées aux deux collecteurs d'admission). Après avoir remplacé un ou les deux capteurs de de pression, mettre à zéro les paramètres autoadaptatifs relatifs à la carburation à l'aide du DDS.

Chaque collecteur d'échappement de la Multistrada 1200 est doté d'une sonde lambda du type ON-OFF (au cours d'un fonction­nement normal, la tension générée par celle-ci commute entre une valeur proche de 1V et une valeur proche de 0V).

Chaque sonde lambda est dotée d'un réchauffeur interne alimenté en 12V et avec masse gérée par le boîtier électronique à tra­vers un signal PWM (Pulse Width Modulation).

Exemple de signal PWM, utilisé par le boîtier électronique pour gérer le réchauffeur de la sonde lambda. La période du signal est constante, mais la durée de sa partie à 0V (masse) varie, faisant ainsi varier le temps pendant lequel le réchauffeur est alimenté électriquement (si la durée de la masse est proche de la période, le réchauffeur fonctionne continuellement ; si la durée de la masse est réduite, le réchauffeur fonctionne brièvement ; si la durée de la masse s'annule, le réchauffeur ne fonctionne pas).

Les deux images montrent la sonde lambda montée sur le collecteur d'échappement du cylindre vertical et sur celui du cylindre horizontal.

O sonde lambda cylindre horizontal, CCM connexion centrale commande moteur, 1 vert/jaune - G/Y et 2 noir/violet - Bk/V entrée signal sonde lambda cylindre horizontal dans la centrale commande moteur, 4 signal PWM pour gestion réchauffeur sonde lamb­da cylindre horizontal bleu clair/jaune - Lb/Y, A positif KEY ON (+15 par 30 relais Hands free) pour alimentation réchauffeur sonde lambda cylindre horizontal.

O sonde lambda cylindre vertical, CCM connexion centrale commande moteur. 1 vert/violet - G/V et 2 noir/violet - Bk/V entrée signal sonde lambda cylindre vertical dans la centrale commande moteur, 4 signal PWM pour gestion réchauffeur sonde lambda cylindre vertical bleu clair/gris - Lb/Gr, A positif KEY ON (+15 par 30 relais Hands free) pour alimentation réchauffeur sonde lambda cylindre vertical.

Codes défaut générés par la centrale commande moteur et affichés par le DDS (Vertical O2 sensor diagnosis - Horizontal O2 sensor diagnosis - Vertical O2 heater diagnosis - Horizontal O2 heater diagnosis) :

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - court-circuit vers Vcc = le tableau de bord allumé, en utilisant un voltmètre, on mesure la tension entre le fil que l'on est en train de contrôler et la masse.

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - court-circuit vers la masse = les câbles de la batterie débranchés, en utilisant un ohmmè­tre, on mesure la continuité entre le fil que l'on est en train de contrôler et la masse.

Vérifier l'intégrité du circuit électrique - circuit ouvert = les câbles de la batterie débranchés, en utilisant un ohmmètre, on vérifie l'absence de continuité entre les deux extrémités du fil que l'on est en train de contrôler.

L'afficheur services du tableau de bord indique l'erreur « Lambda » (Sonde lambda) et/ou l'erreur « Lambda heater » (Réchauffeur sonde lambda).

Possibles anomalies corrélées : la progression du moteur à la sortie du régime de ralenti n'est pas bonne, le régime de ralenti n'est pas régulier (valeur cible égale à 1350 trs/mn. lorsque le moteur est à la température de régime). Vérifier :

Si le DDS montre les paramètres autoadaptatifs, cela signifie que le système de commande moteur fonctionne en boucle fermée avec les sondes lambda. Le DDS montre également la valeur de tension générée par les sondes lambda (qui doit être comprise en moyenne entre 0,1 V environ et 0,8 V environ). Il faut remarquer que la valeur des paramètres autoadaptatifs ne doit pas être proche des valeurs limite, ce qui signifierait en fait que la carburation est trop riche ou trop pauvre.

Le diagramme montre l'évolution typique de la tension générée par la sonde lambda, avec le moteur au ralenti et à la température de régime. Cette tension peut être vérifiée à l'aide d'un oscilloscope ou d'un voltmètre, car sa fréquence est basse.

Si les contrôles mentionnés ci-dessus n'ont pas détecté d'anomalies et que les sondes lambda avec leurs réchauffeurs sont in­tactes, contacter Ducati.

Le remplacement des sondes lambda ne prévoit pas de procédures spécifiques. Après avoir remplacé une ou les deux sondes, mettre à zéro les paramètres autoadaptatifs relatifs à la carburation à l'aide du DDS.