Le système électrique de la Multistrada 1200 est caractérisé par les boîtiers électroniques de bord suivants qui sont connectés entre eux à travers la ligne (ou réseau) CAN :

Le dessin montre le réseau qui connecte les différents boîtiers électroniques (nommés noeuds) présents sur la Multistrada 1200. Le système DTC, n'est pas une unité séparée, mais elle est intégrée dans la BBS, tandis que l'ABS n'est pas directement con­necté au réseau.

La connexion au réseau des différents boîtiers électroniques (nommés noeuds), permet de réaliser un système distribué, c'est-à-dire dans lequel les boîtiers électroniques peuvent communiquer et coordonner les différentes actions à travers des échanges de messages. Les avantages suivants sont donc obtenus :

Le réseau qui met en communication les boîtiers électroniques présents sur la Multistrada 1200 est nommé CAN (Controller Area Network) et est de type sériel (bus). Chaque boîtier électronique contient un circuit capable de saisir et lire les données dans le réseau, selon des priorités définies à travers des bits spécifiques (impulsions électriques) présents à l'intérieur des données (le réseau transfère toujours le message ayant la priorité majeure). En conséquence, il n'est pas nécessaire de gérer le réseau CAN bus à travers une procédure spécifique de gestion centralisée à travers laquelle définir les priorités avec lesquelles les éléments connectés au réseau doivent communiquer. Chaque information présente sur le réseau CAN est composée d'un « train » d'im­pulsions électriques, qui contient, comme mentionné auparavant, la priorité c'est-à-dire la typologie des données contenues dans l'information, les données, la confirmation de réception et d'autres informations nécessaires pour une transmission et une récep­tion correctes. Le train d'impulsions est introduit sur le bus composé de deux fils nommés CAN H et CAN L. Chaque boîtier élec­tronique prend l'information et donc les données correspondantes et élabore le train d'impulsions présentes sur les câbles CAN H et CAN L de façon différentielle. Cela permet une fiabilité élevée, car les parasitages se trouvant sur les signaux électriques sont éliminés.

Un dessin montre les tensions sur les câbles CAN H et CAN L typiques de chaque impulsion électrique intérieure au train qui
« transporte » l'information partagée entre les boîtiers électroniques connectés au réseau. L'autre dessin montre le signal pris par chaque boîtier électronique, obtenu de la différence des deux précédents.

Il est important de noter que le contrôle des trains d'impulsions électriques présentes dans le réseau CAN, n'a pas de validité à des fins diagnostiques. Il n'est pas possible donc d'identifier les informations contenues dans les trains.

Le DDS (Diagnosis Ducati System) indique toutes les erreurs collectées par la BBS, actives et non plus actives, mais mémorisées. Une synthèse simplifiée des erreurs actives est visualisée également sur l'afficheur services du tableau de bord quand il est al­lumé, et, au même temps, le témoin EOBD est activé, indépendamment de la typologie des erreurs. Si plus d'une erreur se vé­rifie, elles sont visualisées sur l'afficheur services de façon cyclique, et chacune d'entre elles est affichée pendant 3 secondes.

Si il y a une anomalie sur la ligne CAN (CAN OFF), le tableau de bord ne peut transmettre aucune information et le système élec­trique suit la procédure décrite ci-dessous :

Si l'anomalie sur la ligne CAN n'est plus présente (est résolue), le système recommence à fonctionner correctement et l'erreur CAN sur l'afficheur services disparaît.

Ci dessous, d'autres anomalies concernant le réseau CAN sont indiquées, signalées par le tableau de bord à travers l'afficheur services et l'activation du témoin EOBD :

Légende des témoins du tableau de bord ; quelques-uns sont utilisés pour indiquer les anomalies du système électrique- élec­tronique :

Quand un diagnostic sur un ou plusieurs éléments de l'installation électrique - électronique est effectué, toujours vérifier l'absen­ce de codes défaut indiquant des anomalies concernant la ligne CAN. Si ces types d'anomalies sont détectés, il est nécessaire de toujours les résoudre, car elles peuvent être liées à des pannes particulières.

Le DTC, intégré dans la BBS, permet de contrôler le couple fourni par le moteur, pour éviter une perte d'adhérence de la roue arrière. La BBS reçoit le signal de vitesse angulaire des roues avant et arrière. Ce signal est transformé en vitesse tangentielle de la roue avant et arrière, selon le diamètre et le développement de la section de la bande de roulement des pneus, en obtenant donc l'information de vitesse véhicule, envoyée au tableau de bord à travers le réseau CAN. Si la vitesse tangentielle de la roue arrière dépasse la vitesse de la roue avant d'un pourcentage déterminé, cela signifie que la roue arrière patine excessivement. Le DTC envoie donc une demande de réduction de couple moteur à la centrale commande moteur. D'autres capteurs sont éga­lement présents à l'intérieur de la BBS, capables de détecter la condition de cabrage, pour laquelle le DTC n'intervient pas jusqu'à quand une vitesse véhicule préétablie n'est atteinte. Il est fondamental de ne pas utiliser des pneus différents de ceux homolo­gués par Ducati, afin de ne pas porter préjudice au bon fonctionnement du Ducati Traction Control. 8 niveaux différents de DTC (de 1 à 8) sont possibles sur la Multistrada 1200 :

S'il n'y a pas d'erreurs intérieures à la BBS concernant le DTC, le DDS montre les signalisations suivantes concernant le diagnos­tic BBS/DTC :

Les erreurs concernant le DTC sont détectées seulement si le DTC est actif. Si une anomalie sur les capteurs vitesse roues ou des erreurs intérieures à la BBS se vérifient, le DCT est désactivé.

Le pilote peut sélectionner quatre Riding Mode (Modes de Conduite) différents (Sport, Touring, Urban, Enduro) depuis le Dash Board (tableau de bord) et avec le bouton « remise à zéro clignotants » (3) ; à l'intérieur de ces Modes de Conduite les éléments suivants sont affichés :

Le pilote peut modifier les configurations des Riding Mode ou ressaisir les configurations définies en usine. Le tableau suivant résume les configurations définies en usine.

Sur la Multistrada 1200, le +15 (alimentation par clé de contact - KEY ON), n'est pas effectué avec la clé, mais arrive de la BRO­CHE 30 du relais Hands Free. Ce relais est commandé lors de la fermeture du boîtier électronique Hands free quand ce dernier a validé l'activation du tableau de bord et le démarrage du moteur. Le +30 arrive au relais Hands Free, c'est-à-dire la tension de la batterie protégée par un fusible général de 30A.

Les fusibles « Tableau de bord » et « BBS » protègent les alimentations de puissance pour les dispositifs commandés par les deux boîtiers électroniques.

L'alternateur triphasé est doté de trois bobinages l1, l2, l3 qui sont connectés entre eux avec le schéma « triangle » ou « delta ». Les bornes électriques R, S, T sont directes au régulateur de tension.

La courbe (A) indique le développement du courant fourni par l'alternateur monté sur les modèles SBK, en fonction du régime. La courbe (B) indique le développement de la courbe fournie par l'alternateur monté sur la Multistrada 1200, toujours en fonction du régime. La courbe rouge indique une intensité de courant supérieure à bas régimes et une intensité réduite à hauts régimes.

Le régulateur de tension est constitué de circuits électroniques spécifiques (MOSFET au lieu de diodes SCR) qui permettent de limiter ses températures de service, en augmentant donc sa fiabilité. Il peut supporter un courant maximum de 50A (cette valeur est de 35A pour le régulateur utilisé sur les modèles SBK) et possède des connections électriques intégrées résistantes à l'eau.

En cas de niveau tension batterie non adéquat (insuffisant ou trop élevé) l'afficheur services montre la signalisation « Battery » (Batterie). Le DDS également indique si un niveau de tension trop élevé ou trop bas a été détecté (Battery voltage diagnosis : High voltage, Low voltage).

Le câble négatif normalement connecté au pôle négatif de la batterie est fixé sur le carter moteur ; de ce point le fil se ramifie et, en se divisant à l'intérieur du circuit électrique, porte à masse les différents éléments.

Vérifier, avec les câbles de la batterie déconnectés, que la résistance entre un point non peint du cadre et l'extrémité du câble de masse normalement connecté à la batterie est nulle. Vérifier, toujours avec les câbles de la batterie déconnectés, que la ré­sistance entre un point non peint du moteur et l'extrémité du câble de masse normalement connecté à la batterie est nulle.

Les feux de position avant et arrière sont réalisés avec des DEL et un guide de lumière. La source de la lumière qui se diffuse dans les surfaces du guide feu n'est donc pas visible.

Vue arrière feu avant. Les connexions des feux de croisement se trouvent aux extrémités, les feux de route dans les côtés et le module pour l'alimentation de la DEL feu de position avec le câble électrique de connexion au centre.

Pour accéder à l'ensemble feu arrière - clignotants, il est nécessaire de retirer les quatre vis inférieures du support de plaque d'immatriculation ; agir comme décrit à la Sect. 7 - 18, « Dépose du support de plaque d'immatriculation »). Les connexions élec­triques sont positionnées à l'intérieur de la petite protection en plastique noire, présente dans la partie finale gauche du corps de selle.

La BBS et le Dash Board alimentent électriquement les dispositifs d'éclairage et signalisation qui ne sont pas alimentés de façon standard à travers un fusible et la commande électrique au guidon. Cette commande est envoyée aux boîtiers électroniques qui, à leur tour, activent les dispositifs lumineux. Le tableau suivant résume la typologie de ces dispositifs, le type d'alimentation et, si possible, vérifie leur fonctionnement.

Alors que le moteur démarre, le feu de croisement s'allume automatiquement. En condition de KEY-ON et moteur éteint, il est possible d'allumer les feux de route et de croisement qui s'éteindront après 60 secondes si le moteur n'est pas démarré.

(A) Relais injection ; (B) Relais ETV (moteur actionnement papillons commande des gaz) ; (C) Relais ventilateurs radiateur ; (D) centrale commande moteur.

(A) Boîtier électronique suspensions (si prévu en dotation) ; (B) Prise de diagnostic système électronique véhicule ; (C) BBS (Black Box System ou Électronique centrale) ; (D) Unité hydraulique ABS avec boîtier électronique intégré (si prévu en dotation) ; (E) Prise de diagnostic seulement pour système ABS.

(A) 15A Relais feux de route/de croisement ; (B) 10A Tableau de bord (seulement alimentations de puissance) ; (C) 5A Contrôle moteur (ECU) ; (D) 15A +15 - KEY ON de la BROCHE 30 relais Hands free ; (E) 20A Relais pompe carburant/injecteurs (relais injection) ; (F) 10A Ride by wire ETV (moteur électrique commande papillons commande des gaz).

(A) 7.5A BBS (seulement alimentations de puissance) ; (B) 7.5A Navigateur, prises et antivol de direction ; (C) 25A ABS, (D) 30A ABS ; (E) 10A Ventilateurs radiateur ; (F) 7.5A Diagnostic.

(A) Fusibles arrière ; (B) Relais démarreur ; (C) Fusible général (30A) ; (D) Pompe électrique pour précontrainte ressort amortisseur arrière.

Le régulateur de tension est monté au côté droit de la moto, au niveau du raccord entre le cadre du corps de selle et le cadre principale.