Non viene utilizzato il motorino per la regolazione del minimo (modifica il by-pass sulle farfalle acceleratore), poiché questa funzione viene svolta dal ride - by - wire. Il regime del minimo viene appositamente regolato dalla centralina, quando scende sotto una specifica soglia e quando viene tirata la leva della frizione e/o il cambio è in folle. L'informazione di “leva frizione tirata“ viene generata da un pulsante presente sulla leva stessa, che interagisce direttamente con la centralina controllo motore. L'informazione “cambio in folle“ viene generata dal sensore marce (gear sensor) collegato alla BBS ed arriva alla centralina controllo motore, tramite la linea CAN (il valore obiettivo del regime minimo con motore regimato termicamente, vale 1350 giri/min.). Il valore di CO per ciascun cilindro, sempre con motore regimato termicamente, deve essere compreso tra 0.4 e 1.4 in percentuale di volume.

Dal Dash Board (cruscotto) e dai comandi al manubrio, è possibile selezionare quattro diversi Riding Mode (Sport - Touring - Urban - Enduro) all'interno dei quali è configurabile una tra tre diverse leggi di apertura delle farfalle acceleratore (la calibrazione del controllo motore, ovvero le mappature della quantità della benzina da iniettare e degli anticipi dell'accensione, rimangono uniche). In questo modo il pilota può adattare l'erogazione del motore e la potenza massima alle proprie esigenze:

Lo schema mostra gli ingressi e le uscite della centralina controllo motore. I segnali relativi al pulsante freni, al comando della valvola allo scarico e all'informazione del rapporto inserito (gear sensor), transitano attraverso la linea CAN.

19I Interruttore pressione olio (non influenza nessuna strategia del controllo motore, ma l'informazione viene inviata tramite linea CAN al cruscotto)

Montare gommini di supporto relè (12), orientandoli come mostrato in figura, in corrispondenza delle aperture presenti sul supporto centralina (9), indicate dalle frecce rosse.

I gommini di supporto relè (12) devono essere montati “tirandone”, sul lato opposto a quello dell'inserimento, i relativi pioli (D), sino all'avvenuto incastro.

I tamponi in gomma (13) devono essere montati “tirandone”, sul lato opposto a quello dell'inserimento, i relativi pioli (E), sino alla completa fuoriuscita delle poppette (F).

Posizionare il supporto centralina (9) sul telaio impuntando e serrando le viti (7) alla coppia di 6 Nm ±10% (Sez. 3 - 3, Coppie di serraggio mototelaio).

Rimontare la staffa supporto centralina (3) impuntando e serrando la vite (2) alla coppia di 2 Nm ±10% (Sez. 3 - 3, Coppie di serraggio mototelaio).

Il supporto in plastica rappresentato in figura e montato nel serbatoio, contiene la pompa della benzina elettrica (nel centro), il filtro del combustile (a destra) e il regolatore di pressione (a sinistra).

L'immagine mostra il vano presente sul fondo del serbatoio benzina, nel quale va alloggiato il supporto in plastica che contiene la pompa elettrica, il filtro del carburante e il regolatore della pressione. A destra è visibile il sensore del livello carburante.

I due tubi del circuito idraulico vengono collegati al fondo del serbatoio tramite raccordi ad innesto rapido. Il raccordo di destra è quello della mandata carburante (OUT), il raccordo di sinistra è quello del ritorno carburante (IN). Verificare sempre attentamente che i raccordi siano perfettamente inseriti e che non ci siano perdite.

Sul fondo del serbatoio, in corrispondenza dell'alloggiamento del supporto in plastica della pompa della benzina, del filtro carburante e del regolatore di pressione, trova posto la connessione elettrica della pompa stessa.

Ogni cilindro è alimentato da un iniettore con polverizzatore caratterizzato dalla presenza di 12 fori. Questi iniettori sono posizionati “sotto farfalla”.

Il disegno mostra il lay-out del circuito idraulico di alimentazione. I tubi (4) con frecce grigie, sono quelli della mandata della pompa elettrica che portano benzina agli iniettori, il tubo (3) con frecce nere, è quello di ritorno del carburante. Quest'ultimo si collega all'ingresso del regolatore di pressione immerso nel serbatoio con la pompa e il filtro. Nei tubi di mandata e ritorno, la pressione carburante è perciò la medesima.

L'immagine mostra i tubi del circuito idraulico di alimentazione. Quello in basso di grosso diametro è della mandata, quello in alto di grosso diametro è del ritorno, i due piccoli portano la benzina agli iniettori.

Nel tubo di mandata e in quello di ritorno è presente la medesima pressione di 3 bar ottenuta tramite l'azione del regolatore immerso nel serbatoio, insieme alla pompa e al filtro. Tale pressione è misurabile collegando un manometro ad un raccordo a “T“ inserito in uno dei due raccordi presenti sul serbatoio. Per effettuare questa misura, occorre accendere il motore, o attivare la pompa con il DDS. Il raccordo a “T” consente di alimentare con la benzina gli iniettori e contemporaneamente il manometro. Il valore di pressione regolato è pari a 3 bar.

La portata della benzina deve essere misurata staccando dal serbatoio il tubo di ritorno, immergendolo in un contenitore graduato ed avviando il motore o attivando la pompa elettrica tramite il DDS.

Se si effettua la misura di pressione e di portata azionando la pompa con il DDS, occorre verificare che la batteria sia perfettamente carica, per garantire il perfetto funzionamento della pompa stessa.

Una portata o/e una pressione non corretta, può provocare malfunzionamenti del propulsore, con una conseguente deriva dei parametri autoadattativi definiti dalla centralina del controllo motore. Infatti valori di portata e/o pressione decisamente deviati da quelli di progetto, influenzano negativamente la generazione della miscela aria - benzina (troppo ricca o troppo povera) e conseguentemente le rilevazioni effettuate dalle sonde lambda. Dopo aver cambiato la pompa benzina o/e il regolatore di pressione, è necessario con il DDS azzerare i parametri autoadattativi ed utilizzare la moto (lasciandola funzionare anche al regime del minimo), in modo che i parametri stessi possano ricalibrasi correttamente.

L'accensione è assicurata da una bobina per cilindro detta “stick coil”, inserita all'interno del pozzetto della candela. Ogni unità termica è alimentata da un solo iniettore, posizionato sotto la farfalla dell'acceleratore. La quantità di benzina iniettata e gli anticipi dell'accensione, vengono determinati dalla centralina specificatamente per ciascun cilindro. Queste grandezze dette di base, vengono poi corrette sempre dalla centralina, in funzione delle informazioni fornite dai diversi sensori montati sul propulsore ed applicando particolari strategie, in modo da ottenere i segnali di attuazione definitivi. Il DTC (Ducati Traction Control integrato nel BBS) agisce solo sull'apertura delle farfalle acceleratore, in modo da controllare opportunamente la trazione della motocicletta. Il DTC, integrato nella BBS, comunica con la centralina controllo motore tramite rete CAN.

La quantità di benzina base da iniettare (definita dalle mappature base), è determinata dalla centralina con due diverse strategie che dipendono dal funzionamento del motore:

L'anticipo dell'accensione base (definito dalle mappature base), è determinato dalla centralina unicamente con la strategia α-n (angolo apertura farfalla acceleratore - numero giri motore). Dunque esiste una mappatura anticipi accensione con coordinate giri - angolo farfalla per il cilindro 1 - orizzontale - ed una per il cilindro 2 - verticale.

L'uso della strategia speed - density, permette in fase di progressione e cioè per angoli apertura farfalle immediatamente superiori a quelli che consentono di ottenere il regime del minimo, di determinare con maggior precisione il carico motore (aria aspirata dal motore), a tutto vantaggio della fluidità di funzionamento.

Il diagramma mostra qualitativamente come varia la pressione nel collettore di aspirazione, all'aumentare della apertura delle farfalle acceleratore. Per piccole aperture la pressione varia considerevolmente (zona A), si utilizza dunque la strategia speed - density poiché si riesce a determinare con maggior precisione il carico motore. Per grandi aperture la pressione varia poco (zona B), si utilizza dunque la strategia α - n per determinare con maggior precisione il carico motore. Nella zona di transizione C, si utilizzano entrambe le strategie.

Durante le brusche accelerazioni (velocità apertura farfalle elevata), la centralina attua una funzione denominata transitorio di ripresa (concettualmente assimilabile alla funzione svolta dalla pompetta di ripresa presente nei vecchi carburatori), che consente di arricchire la miscela, in modo da garantire la necessaria fluidità di funzionamento del motore.

Quando le farfalle acceleratore vengono chiuse rapidamente, la centralina attua una funzione detta di cut-off, che riduce la benzina iniettata, in modo da contenere i consumi e l'inquinamento. All'approssimarsi del regime del minimo, l'iniezione e l'apertura delle farfalle vengono opportunamente gestite, per evitare lo spegnimento del motore.

Il limitatore dei giri viene attivato in modo crescente, riducendo la benzina iniettata e l'anticipo dell'accensione, man mano che il regime motore si avvicina al limite massimo consentito. Al raggiungimento di tale limite, la quantità di benzina iniettata viene annullata e l'accensione disattivata.

Il sistema di iniezione è di tipo fasato, ovvero la centralina attiva gli iniettori in corrispondenza della fase di scarico di ciascun cilindro, in modo che la miscela aria - carburante possa essere correttamente introdotta nel cilindro stesso, in corrispondenza della successiva fase di aspirazione. L'istante di apertura dell'iniettore viene determinato stabilendo quello di chiusura e l'intervallo di tempo durante il quale l'iniettore stesso deve rimanere aperto (tempo di iniezione). La fase di iniezione è inserita in due mappe, che contengono gli angoli albero motore ai quali gli iniettori devono essere chiusi. Una di queste mappe è dedicata al cilindro orizzontale ed una a quello verticale. Sono caratterizzate dalle coordinate angolo apertura farfalle acceleratore - numero giri motore (α-n).

Lo schema mostra la strategia per la determinazione della fase di iniezione di ciascun cilindro. Nella mappa è contenuto il valore A che varia in funzione del regime e dell'angolo apertura farfalle acceleratore (α-n). La centralina dopo aver calcolato il tempo di iniezione (che equivale ad un angolo B funzione del regime di rotazione del motore), può determinare per differenza l'istante di inizio iniezione , cioè la fase di iniezione C.

Poiché nella strategia speed - density sono fondamentali i segnali generati dai due sensori di pressione assoluta collegati ai due collettori di aspirazione, è importante descrivere come la centralina legge i segnali stessi. Il sensore di pressione assoluta 1 è collegato al collettore di aspirazione del cilindro 1 (MAP 1 per il cilindro 1 - orizzontale), mentre il sensore di pressione assoluta 2 è collegato al collettore di aspirazione del cilindro 2 (MAP 2 per il cilindro 2 - verticale -). Dunque il MAP 1 è associato alla mappatura base iniezione del cilindro 1 - orizzontale - e il MAP2 è associato alla mappatura base iniezione del cilindro 2 - verticale -.

I due diagrammi mettono in relazione il segnale numero giri motore-fase, con quello generato dai sensori MAP1 e MAP2. Come si nota il rilevamento della pressione nel collettore di aspirazione viene fatto in corrispondenza della fase di aspirazione di ciascun cilindro (zona C).

Il sensore MAP 1 viene utilizzato anche per il rilevamento della pressione atmosferica. Questa rilevazione avviene quando il cilindro numero 1 - orizzontale - è in fase di espansione. Se il MAP 1 si guasta, la rilevazione della pressione atmosferica avviene tramite il MAP 2. L'informazione della pressione atmosferica, viene utilizzata dalla centralina per effettuare le necessarie correzioni alla carburazione, in funzione della quota altimetrica alla quale sta funzionando la motocicletta.

Il diagramma relativo al sensore MAP1 mette in relazione il segnale numero giri motore-fase, con quello generato dal MAP1 stesso. Come si nota il rilevamento della pressione atmosferica viene fatto in corrispondenza della fase di espansione del cilindro numero 1 - orizzontale - (zona F).

Con la temperatura del liquido di raffreddamento, superiore agli 80°C e la temperatura dell'aria compresa tra 19°C e 35°C, il valore di CO su ciascun cilindro deve essere paragonabile e compreso tra 0.4% Vol. e 1.4% Vol.. In queste condizioni il regime del minimo deve essere pari a 1350 giri/min. +/- 100 giri/min.

Prima di leggere il valore indicato dall'analizzatore dei gas di scarico, aspettare la stabilizzazione della misura per almeno un minuto.

Il sistema controllo motore della Multistrada 1200 è caratterizzato dalla presenza del ride-by-wire, ovvero le farfalle acceleratore sono motorizzate. Viene dunque eliminato il collegamento con cavi metallici flessibili tra la manopola del gas e le farfalle stesse. I cavi vengono utilizzati per comandare la rotazione di un potenziometro detto APS, che genera un segnale elettrico inviato alla centralina. Quest'ultima può cosí conoscere la posizione della manopola del gas e la dinamica con la quale viene azionata, ovvero riceve la “richiesta di coppia” fatta dal pilota. Il ride-by-wire consente perciò:

Le tre curve rappresentano le leggi di apertura delle farfalle acceleratore in funzione della rotazione della manopola del gas. Nella centralina controllo motore sono memorizzate differenti curve a seconda del regime di rotazione del propulsore. Ciascuna di esse è attuata dal pilota in funzione del riding mode scelto. Su un sistema meccanico convenzionale la legge di apertura delle farfalle acceleratore è unica ed è determinata dalla forma della carrucola montata sull'asse delle farfalle stesse, azionata dal cavo metallico flessibile mosso tramite la rotazione della manopola del gas. Come si nota nel caso in cui sia stata selezionata la regolazione 150 hp Hard (curva di colore rosso che fa ottenere la potenza massima di 150 CV), il legame tra la percentuale apertura manopola del gas e la percentuale apertura farfalla acceleratore, è praticamente lineare (diretta) eccetto la zona iniziale. Perciò ad angoli elevati di apertura manopola del gas, corrispondono identici angoli di apertura delle farfalle acceleratore. Mentre questo legame lineare non è presente per piccole rotazioni della manopola del gas (un piccolo angolo di apertura delle farfalle acceleratore, viene raggiunto con un angolo di rotazione della manopola del gas di poco superiore). Con la calibrazione 150 hp Soft (curva di colore viola che fa ottenere la potenza massima di 150 CV) l'apertura delle farfalle acceleratore è più “morbida". Dunque ad un dato angolo di apertura della manopola del gas corrisponde un angolo inferiore di apertura delle farfalle acceleratore. Questa regolazione consente comunque di raggiungere l'apertura massima delle farfalle acceleratore stesse, quando la manopola del gas è stata completamente ruotata (al 100% di rotazione della manopola del gas, corrisponde l'angolo α delle farfalle acceleratore pari a 90°). Con la regolazione 100 hp (curva di colore verde che fa ottenere una potenza massima di 100 CV) l'apertura delle farfalle acceleratore è decisamente “morbida“ e ad una completa apertura della manopola del gas (100%) non corrisponde una completa apertura delle farfalle acceleratore (le farfalle raggiungono un angolo massimo inferiore a 90°. In questo modo si limita la potenza massima). La retta blu indica il legame diretto tra angolo rotazione manopola del gas e angolo apertura farfalle acceleratore, ovvero ad un certo angolo di rotazione manopola del gas ne corrisponde uno identico di apertura delle farfalle acceleratore.

La posizione assunta dalle farfalle acceleratore, viene monitorata dalla centralina tramite un sensore (TPS) integrato sul motore elettrico, calettato sull'asse della farfalla del cilindro verticale.

Per assicurare la massima affidabilità, tale sensore è realizzato con due elementi integrati (MAIN e SUB) ad effetto Hall, che misurano la posizione della farfalla.

I due segnali forniti, anch'essi denominati MAIN e SUB, vengono monitorati dalla centralina ECU (controllo motore) con un algoritmo di diagnosi, che effettua il loro costante confronto e verifica la loro congruità. In caso di non congruità o di avaria, viene segnalato l'errore e disattivato il motore di azionamento delle farfalle acceleratore.

La posizione della manopola del gas viene rilevata da un sensore (APS) montato sul corpo farfallato, costituito da due potenziometri resistivi (MAIN e SUB) tra di loro integrati in un unico elemento.

I due segnali forniti, anch'essi denominati MAIN e SUB, vengono monitorati dalla centralina ECU (controllo motore) con un algoritmo di diagnosi, che effettua il loro costante confronto e verifica la loro congruità. In caso di non congruità o di avaria, viene segnalato l'errore e disattivato il motore di azionamento delle farfalle acceleratore.

L'informazione fornita dall'APS viene utilizzata dalla centralina, per conoscere ciò che in gergo viene chiamata la “richiesta di coppia“ effettuata dal pilota e cioè le prestazioni che il pilota chiede al motore.

I due schemi mostrano il principio di funzionamento del ride-by-wire e la gestione effettuata dai circuiti interni alla centralina. Come si nota l'APS è formato da un potenziometro doppio (uno detto MAIN e l'altro SUB), con alimentazione e massa indipendente. Il TPS ha invece un potenziometro doppio (sempre MAIN e SUB) ma con massa ed alimentazione comune. La CPU è l'elemento di calcolo della centralina, il IPD è il circuito di regolazione (integral - proportional - derivative controller), LSI è un circuito ad elevata integrazione (Large Scale Integrated Circuit), che gestisce il relè di alimentazione esterno dell'attuatore. Questo circuito e la CPU possono attivare quando necessario (in caso di malfunzionamenti) un segnale che inibisce il funzionamento dell'attuatore elettrico di comando delle farfalle. In questo caso le farfalle stesse vengono portate in chiusura da una molla presente sul corpo farfallato.

Nell'immagine il corpo farfallato è visto dal lato collettori di aspirazione. A sinistra si nota il sensore acceleratore (APS), a destra l'attuatore elettrico (motore azionamento farfalle acceleratore) che integra anche il sensore farfalla acceleratore (TPS). L'attuatore elettrico agisce sulla farfalla del cilindro verticale e tramite un'asta di rinvio, il movimento viene trasmesso anche alla farfalla del cilindro orizzontale.

In caso di guasto del motore elettrico di azionamento delle farfalle acceleratore, del sensore posizione farfalle acceleratore - TPS - (questo elemento e il motore elettrico sono integrati) e del sensore posizione acceleratore - APS -, occorre sostituire tutto il corpo farfallato.

Se si guasta un dispositivo del ride - by - wire (motore azionamento farfalle, relè azionamento motore farfalle, APS, TPS), viene immediatamente annullato il comando per il movimento delle farfalle acceleratore e queste si chiudono.

La centralina non attua nessuna azione di recovery, quando si guasta il ride - by - wire. Il motore dunque rimane acceso al regime del minimo o si spegne. Non è comunque possibile utilizzare la motocicletta (non sono attuate strategie di “limp - home“ per portare la moto presso un centro di assistenza).

Quando si sostituisce il corpo farfallato, non occorre fare nessuna registrazione e non è necessario attivare specifiche strategie di inizializzazione con il DDS.

NON MODIFICARE MAI LA POSIZIONE DELLA VITI DI BY-PASS PRESENTI SU OGNI FARFALLA ACCELERATORE.
NON MODIFICARE MAI LA POSIZIONE DELLA VITE DI SINCRONISMO TRA LE DUE FARFALLE

La manopola del gas tramite dei cavi metallici flessibili, agisce su una carrucola montata su un'estremità di un asse posizionato in prossimità di quello della farfalla del cilindro orizzontale.

Le farfalle si muovono all'interno di un angolo compreso tra la loro completa chiusura (finecorsa meccanico - battuta) e l'apertura imposta dalla manopola del gas, conosciuta dalla centralina tramite l'informazione dell'APS e delimitata dalla posizione del fermo sulla carrucola, senza però raggiungere mai il fermo stesso

Quando la manopola del gas viene completamente rilasciata (condizione di minimo), tra il fermo sulla carrucola e il finecorsa meccanico (battuta) delle farfalle, sono presenti circa 5°, all'interno dei quali si muovono le farfalle stesse, per poter regolare automaticamente il regime del motore al minimo (il valore obiettivo del regime del minimo è pari a 1350 giri/min con motore termicamente regimato)

Se un qualsiasi componente del ride-by-wire ha un guasto di natura elettrica o meccanica, la centralina toglie l'alimentazione al motore elettrico che normalmente aziona le farfalle acceleratore.

Se in queste condizioni viene chiusa anche la manopola del gas, il fermo presente sulla carrucola collegata alla manopola stessa tramite i fili metallici flessibili, agisce sulla farfalla acceleratore del cilindro orizzontale attraverso un sistema di leve, portandola in chiusura.

La farfalla acceleratore del cilindro orizzontale, tramite l'asta di rinvio, porta in chiusura anche la farfalla acceleratore del cilindro verticale.

Durante l'attivazione del ride-by-wire con il DDS, la manopola del gas deve essere completamente ruotata, affinchè l'attuatore elettrico possa azionare le farfalle (il loro movimento non viene ostacolato dal fermo presente sulla carrucola collegata alla manopola stessa, tramite i fili metallici flessibili)

A fermo meccanico solidale con la carrucola (ruota con la carrucola), B dente solidale alle farfalle (ruota con le farfalle), C carrucola mossa dai cavi comandati dalla manopola del gas, D molle di richiamo carrucola e farfalle acceleratore.

Nel caso rappresentato (il ride-by-wire è funzionante), il fermo meccanico (A) mosso dalla rotazione della manopola del gas, NON si appoggia sul dente (B).

Nel caso rappresentato (il ride-by-wire è guasto), il fermo meccanico A mosso dalla rotazione della manopola del gas portata in chiusura dal pilota, si appoggia sul dente B che forza la chiusura delle farfalle.

Per rispettare le vigenti norme antinquinamento, sulla Multistrada 1200 è stato utilizzato un catalizzatore trivalente (ossida il CO = monossido di carbonio e gli HC = idrocarburi incombusti, riduce gli NOx = ossidi di azoto).

L'immagine mostra il sistema di scarico. A destra la sonda lambda del cilindro orizzontale - 1 -, a sinistra quella del cilindro verticale - 2 -, nel silenziatore è presente il catalizzatore, mentre la valvola allo scarico è montata sul tratto di tubo che collega il silenziatore con il doppio terminale.

Sul collettore di scarico del cilindro verticale e su quello del cilindro orizzontale, è montata una sonda lambda. Il segnale generato da queste due sonde, è elaborato dalla centralina nel campo di funzionamento del motore, appartenente al ciclo di prova definito dalla normativa antinquinamento (tipicamente il regime del minimo, quello di progressione, ovvero immediatamente seguente alla condizione di minimo, i bassi carichi). In questo modo la centralina stessa, utilizzando anche gli altri segnali provenienti dai diversi sensori, genera tramite gli iniettori, una miscela aria - benzina detta stechiometrica (in ogni 14.7 parti di aria aspirata, ne viene introdotta una di benzina). I gas di scarico prodotti dalla combustione di tale miscela, vengono trattati dal catalizzatore con la massima efficienza. Ovvero quest'ultimo effettua la miglior riduzione degli NOx ed ossidazione del CO e degli HC. Se il propulsore e il sistema di alimentazione funzionano correttamente, il segnale generato dalle sonde lambda deve oscillare tra i limiti 0 V ed 1 V, nel campo di funzionamento precedentemente citato per il propulsore stesso:

Dunque in base al segnale ricevuto dalle due sonde lambda, la centralina continua a correggere la miscela aria - benzina per mantenerla sempre prossima a quella stechiometrica e i valori medi assunti dal segnale elettrico generato dalle sonde lambda stesse, sono di circa 0.5V. Quando il sistema di alimentazione funziona come appena descritto, si dice che è in “Closed loop“ o in ciclo chiuso. Esistono delle fasi di funzionamento del propulsore, in cui il sistema controllo motore opera in “Open loop“ o in ciclo aperto, ovvero la miscela viene formata senza elaborare il segnale proveniente dalle due sonde lambda. Queste fasi sono tipicamente:

Si noti che ad ogni accelerazione o decelerazione, durante le quali occorre modificare sensibilmente la miscela intervenendo sulla benzina iniettata, la sonda lambda rileva una variazione eccessiva dell'ossigeno presente nei gas di scarico, generati dalla combustione della miscela stessa. Se in queste condizioni, il sistema controllo motore funzionasse in ciclo chiuso, il segnale elettrico della sonda stessa provocherebbe una consistente correzione della carburazione, con conseguenze sul funzionamento regolare della motocicletta. Per questo motivo durante i transitori di accelerazione o decelerazione, viene attivato il funzionamento in ciclo aperto. Dunque quando il propulsore è a regime stazionario, il funzionamento del controllo motore è principalmente in Closed loop, mentre nelle altre condizioni è principalmente in Open Loop.

Tipico andamento del segnale generato dalla sonda lambda, nel campo di funzionamento del motore appartenete al ciclo di prova definito dalla normativa antinquinamento. Il segnale oscilla in un intervallo di tensioni che ha come limiti estremi 0 V ed 1 V.

Tipico andamento del segnale generato dalla sonda lambda durante il suo riscaldamento (il funzionamento a regime della sonda inizia da circa 300°C).

Con una miscela prossima a quella stechiometrica, la concentrazione di CO, HC ed NOx nei gas di scarico è minima. Tali valori sono comunque sempre superiori ai limiti imposti dalla normativa antinquinamento. Per questo motivo viene utilizzato il catalizzatore e le due sonde lambda (quest'ultime per assicurare la massima efficienza del catalizzatore stesso).

Quando attraversato dai gas di scarico prodotti dalla combustione di una miscela prossima a quella stechiometrica, il catalizzatore riesce a ridurre gli NOx ed a ossidare il CO e gli HC, con una efficienza vicina al 100%.

La superficie esterna dell'elemento in biossido di Zirconio che caratterizza le due sonde lambda usate sulla Multistrada 1200, è a diretto contatto con i gas di scarico, mentre la superficie interna lo è con l'atmosfera. Entrambe le superfici sono rivestite con un sottile strato di platino, che si carica elettricamente a causa della differente concentrazione di ossigeno presente sulle due parti della sonda (quella esposta all'atmosfera e quella a contatto coi gas di scarico), generando una tensione. I valori limite che può assumere questa tensione sono i seguenti:

Il segnale elettrico cosí generato, è inviato in centralina tramite la connessione in uscita dal sensore. La sonda lambda inizia a funzionare correttamente solo quando viene raggiunta una temperatura di almeno 300°C. Con queste condizioni termiche l'elemento realizzato in biossido di Zirconio, diventa infatti permeabile agli ioni di ossigeno, ovvero può essere attraversato da tali ioni generando la differenza di potenziale tra le due superfici in platino. Dunque per accelerarne il riscaldamento, al suo interno è presente un riscaldatore elettrico alimentato a 12V e con una massa gestita dalla centralina in PWM (Pulse Width Modulation). La percentuale del PWM viene modificata dalla centralina stessa in funzione della temperatura del motore, in modo da accelerare l'innalzamento di quella della sonda a seguito di un avviamento a freddo. Il controllo del riscaldatore viene disattivato con KEY ON ma motore spento, o quando è in corso la fase di avviamento (in queste condizioni la centralina non fornisce la massa).

Per consentire alla sonda lambda di raggiungere velocemente il suo funzionamento a regime, all'interno dell'involucro trova posto un riscaldatore alimentato a 12V e tramite la massa opportunamente gestita dalla centralina. Nel segnale generato dalla sonda, la commutazione tra una tensione prossima a 1V ed una prossima a 0V, avviene quando la miscela raggiunge circa il valore stechiometrico (rapporto aria - benzina pari 14.7).

Il catalizzatore è composto da un elemento metallico detto monolito ed ha una struttura a nido d'ape. E' perciò caratterizzato dalla presenza di centinaia di piccoli canali coperti da ossido di alluminio che formano uno strato chiamato wash-coat. Attraverso questa struttura a nido d'ape, devono passare i gas di scarico. Sul wash-coat vengono depositate le sostanze catalizzanti (metalli nobili) come il platino, il rodio e il palladio, con le quali entrano in contatto i prodotti della combustione. Le reazioni fondamentali che avvengono in un catalizzatore a tre vie e cioè in grado di ossidare il CO, gli HC e di ridurre gli NOx, sono le seguenti:

Tali reazioni iniziano a svilupparsi, solo quando il catalizzatore raggiunge almeno una temperatura di circa 300°C. La durata di questo dispositivo per il post trattamento dei gas di scarico, non è illimitata. Infatti all'aumentare del chilometraggio la sua efficienza decade. La durata diminuisce fortemente, se nel catalizzatore entrano elevate quantità di benzina non bruciata. Non bisogna dunque spingere la motocicletta per tentare di avviarla, nel caso in cui l'avviamento sia impedito da qualche anomalia meccanica od elettrica. Occorre inoltre che il sistema di accensione sia sempre perfettamente funzionante. Infine è necessario utilizzare l'olio motore preconizzato da Ducati, poiché a basso contenuto di ceneri (questi elementi col tempo ostruiscono i piccoli canali del catalizzatore).

Nel campo di funzionamento del motore, appartenente al ciclo di prova definito dalla normativa antinquinamento, la centralina corregge la miscela aria - benzina per mantenere mediamente centrato il segnale delle sonde lambda, attorno al valore di circa 0.5 V. In questo modo durante il processo di combustione, vengono generati gas di scarico che il catalizzatore può trattare con elevata efficienza. Ovviamente la capacità di correzione della miscela effettuata dalla centralina, è limitata. Dunque nel software della centralina stessa, vengono utilizzati dei parametri detti autoadattativi, che modificano le mappature base della quantità di benzina iniettata. Tali parametri consentono perciò di sfruttare sempre il massimo campo di correzione della miscela e dunque di recuperare il possibile sbandamento della media dei segnali generati dalle sonde lambda, rispetto al valore centrale di circa 0.5 V. Tale sbandamento può essere dovuto:

La centralina definisce specifici parametri autoadattativi per ciascun cilindro, in funzione di dieci diverse zone di funzionamento del motore. Per ogni zona e per ogni cilindro sono presenti due parametri autoadattativi, uno detto “long time” ed uno detto “real time”.

La lettura dei parametri autoadattativi tramite lo strumento di diagnosi DDS, consente di capire se i due gruppi termici del motore stanno funzionando correttamente (il DDS mostra i parametri auto adattativi solo quando il controllo motore è in ciclo chiuso con le sonde lambda). Infatti in caso di anomalie, tali parametri sono prossimi ad uno dei due limiti che definiscono il campo dei loro possibili valori (la centralina sta intervenendo con una consistente modifica sulle mappature di base). In questo caso occorre:

Sul sistema controllo motore della Multistrada 1200, sono montate due bobine dell'accensione: una per il cilindro orizzontale ed una per quello verticale. Queste bobine sono inserite direttamente nel pozzetto della candela. Al loro interno sull'avvolgimento secondario, è montato un diodo, che evita la possibile generazione della scintilla sulla candela, causata dalla variazione di tensione indotta sull'avvolgimento secondario stesso, nell'istante in cui inizia la fase di carica di quello primario. In questa fase il diodo è polarizzato inversamente e non lascia perciò passare corrente. Diversamente durante la fase in cui la centralina annulla la corrente che circola nell'avvolgimento primario, il diodo è polarizzato direttamente e consente la generazione della scintilla sulla candela.

L'immagine mostra la struttura elettrica interna della bobina. Durante la carica dell'avvolgimento primario, le tensioni hanno un verso tale da polarizzare inversamente il diodo (frecce rosse). Quando la centralina interrompe l'alimentazione del circuito primario, il diodo viene polarizzato direttamente (frecce verdi) e consente la generazione della scintilla sulla candela. I PIN 1, 2, 3 sono presenti sulla connessione del primario della bobina.

Il diagramma mostra l'andamento qualitativo nel tempo, della corrente di carica dell'avvolgimento primario della bobina. La centralina determina l'istante t1 (da questo tempo in funzione del regime di rotazione del motore, derivano i gradi dell'anticipo accensione), al quale interrompe il collegamento a massa sul PIN3, facendo conseguentemente scoccare la scintilla sulla candela. A t0 la centralina mette a massa il PIN 3 della bobina e nell'avvolgimento primario inizia a circolare corrente. L'istante t0 viene calcolato dalla centralina in modo da garantire il necessario intervallo di tempo (t1 - t0) per la corretta carica dell'avvolgimento primario della bobina. Tipicamente l'intervallo t1 - t0 cresce all'aumentare del regime motore.

O Bobina cilindro orizzontale, R relè iniezione. CCM connessione controllo motore, 1 collegamento all'alimentazione (12V) tramite relè iniezione (marrone/bianco - Bn/W), 3 collegamento alla centralina (grigio/nero - Gr/Bk), 2 massa (nero/Bk).

V Bobina cilindro verticale, R relè iniezione. CCM connessione controllo motore, 1 collegamento all'alimentazione (12V) tramite relè iniezione (marrone/bianco - Bn/W), 3 collegamento alla centralina (grigio/giallo - Gr/Y), 2 massa (nero - Bk).

Codici difetto generati dalla centralina controllo motore e mostrati dal DDS (Vertical ignition diagnosis (coil 2), Horizontal ignition diagnosis (coil 1)):

Verificare l'integrità del circuito elettrico - cortocircuito verso Vcc = con quadro acceso, usando un voltmetro, si rileva tensione tra il filo che si sta controllando e la massa.

Verificare l'integrità del circuito elettrico - cortocircuito verso massa = con cavi della batteria scollegati, usando un Ohmmetro, si rileva continuità tra il filo che si sta controllando e la massa.

Verificare l'integrità del circuito elettrico - circuito aperto = con cavi della batteria scollegati, usando un Ohmmetro, si rileva che non c'è continuità tra le due estremità del filo che si sta controllando.

Le bobine possono essere attuate con il DDS per verificare la presenza della scintilla sugli elettrodi delle candele (durante la prova mettere sempre perfettamente a massa il filetto delle candele)

Se nessuna delle verifiche precedentemente indicate ha rilevato anomalie e le bobine sono integre, sostituire la centralina controllo motore.

La sostituzione delle bobine non prevede particolari accorgimenti, operare come alla Sez. 4-3, Sostituzione candele.

Gli iniettori utilizzati sulla Multistrada 1200, sono del tipo TOP FEED, ovvero la benzina viene introdotta nella parte alta dell'iniettore stesso. Sono caratterizzati da un avvolgimento, che, quando alimentato elettricamente, solleva uno spillo. In questo modo viene aperto il polverizzatore attraverso il quale esce il combustibile in pressione, generando perciò lo spray che si miscela con l'aria aspirata dal motore. Affinché lo spray sia composto da benzina perfettamente nebulizzata, il polverizzatore è caratterizzato dalla presenza di dodici fori. Ogni cilindro possiede un iniettore posizionato sotto alla rispettiva farfalla acceleratore. Il tempo di apertura dell'iniettore viene stabilito dalla centralina, per ottenere la corretta quantità di benzina iniettata (carburazione).

Il diagramma mostra l'andamento qualitativo nel tempo, del segnale inviato dalla centralina all'iniettore. La centralina lo comanda in apertura, fornendo la massa ad un terminale del suo avvolgimento elettrico. L'altro terminale è sottoposto alla tensione di alimentazione (12V).

Gli iniettori sono montati sui collettori di aspirazione, sotto alla farfalla acceleratore. Sul loro corpo è integrata anche la connessione elettrica.

O Iniettore cilindro orizzontale, R relè iniezione. CCM connessione controllo motore, 1 collegamento all'alimentazione (12V) tramite relè iniezione (marrone/bianco - Bn/W), 2 collegamento alla centralina (rosa/giallo - P/Y).

V Iniettore cilindro verticale, R relè iniezione. CCM connessione controllo motore, 1 collegamento all'alimentazione (12V) tramite relè iniezione (marrone/bianco - Bn/W), 2 collegamento alla centralina (verde/giallo G/Y).

Codici difetto generati dalla centralina controllo motore e mostrati dal DDS (Vertical injector diagnosis (inj. 2), Horizontal injector diagnosis (inj. 1)):

Verificare l'integrità del circuito elettrico - cortocircuito verso Vcc = con quadro acceso, usando un voltmetro, si rileva tensione tra il filo che si sta controllando e la massa.

Verificare l'integrità del circuito elettrico - cortocircuito verso massa = con cavi della batteria scollegati, usando un Ohmmetro, si rileva continuità tra il filo che si sta controllando e la massa.

Verificare l'integrità del circuito elettrico - circuito aperto = con cavi della batteria scollegati, usando un Ohmmetro, si rileva che non c'è continuità tra le due estremità del filo che si sta controllando.

Se nessuna delle verifiche precedentemente indicate ha rilevato anomalie e gli iniettori sono integri, sostituire la centralina controllo motore.

La sostituzione degli iniettori non prevede particolari accorgimenti, operare come indicato alla Sez. 8 - 6, Smontaggio iniettori. Con l'impianto di alimentazione in pressione, verificare che non siano presenti perdite di benzina dal raccordo. Dopo aver sostituito uno od ambedue gli iniettori, con il DDS azzerare i parametri autoadattativi relativi alla carburazione.

CCM connessione controllo motore, S interruttore Sotp Engine. A alimentazione KEY ON (+15 dal 30 relè Hands free), 3 rosso/nero - R/Bk, 4 rosa/nero - P/Bk.

Possibili anomalie correlate: è impossibile spegnere il motore agendo sull'interruttore o non è possibile attivare il motorino d'avviamento. Verificare:

Verificare l'integrità del circuito elettrico - cortocircuito verso Vcc = con quadro acceso, usando un voltmetro, si rileva tensione tra il filo che si sta controllando e la massa.

Verificare l'integrità del circuito elettrico - cortocircuito verso massa = con cavi della batteria scollegati, usando un Ohmmetro, si rileva continuità tra il filo che si sta controllando e la massa.

Verificare l'integrità del circuito elettrico - circuito aperto = con cavi della batteria scollegati, usando un Ohmmetro, si rileva che non c'è continuità tra le due estremità del filo che si sta controllando.

Se nessuna delle verifiche precedentemente indicate ha rilevato anomalie, l'alimentazione e la massa della centralina controllo motore sono corrette, sostituire la centralina stessa.

Per il rimontaggio eseguire le operazioni in ordine inverso a quelle eseguite per lo smontaggio serrando le viti (1) alla coppia di 1,3 Nm ±10% (Sez. 3 - 3, Coppie di serraggio mototelaio).

Sul corpo farfallato della Multistrada 1200, è presente il motore elettrico che aziona la farfalla del cilindro verticale alla quale è collegata quella del cilindro orizzontale, tramite asta di rinvio. Nel motore elettrico è integrato il sensore posizione farfalle acceleratore (TPS).

A destra, sul corpo farfallato, è visibile il motore elettrico che integra anche il sensore posizione farfalle acceleratore (TPS). A sinistra è visibile il sensore posizione acceleratore (APS).

L'immagine mostra il motore azionamento farfalle acceleratore. Al suo interno trova posto anche il sensore posizione farfalle acceleratore (TPS).

Se il motore azionamento farfalle acceleratore si guasta, viene tolto il comando al motore stesso e le farfalle si chiudono (vedi capitolo relativo al ride - by - wire).

Verificare l'integrità del circuito elettrico - cortocircuito verso Vcc = con quadro acceso, usando un voltmetro, si rileva tensione tra il filo che si sta controllando e la massa.

Verificare l'integrità del circuito elettrico - cortocircuito verso massa = con cavi della batteria scollegati, usando un Ohmmetro, si rileva continuità tra il filo che si sta controllando e la massa.

Verificare l'integrità del circuito elettrico - circuito aperto = con cavi della batteria scollegati, usando un Ohmmetro, si rileva che non c'è continuità tra le due estremità del filo che si sta controllando.

Se nessuna delle verifiche precedentemente indicate ha rilevato anomalie e il motore azionamento farfalle acceleratore è integro, contattare Ducati.

Il motore azionamento farfalle acceleratore è integrato con il sensore posizione farfalle acceleratore (TPS) e non può essere sostituito come elemento singolo. In caso si guasti occorre montare un nuovo corpo farfallato (riferirsi al alla Sez, 6 - 8, Principio di funzionamento e caratteristiche ride-by-wire). Dopo aver sostituito il corpo farfallato, con il DDS azzerare i parametri autoadattativi relativi alla carburazione. Regolare i cavi che collegano la manopola del gas con il sensore posizione acceleratore.

Verificare l'integrità del circuito elettrico - cortocircuito verso Vcc = con quadro acceso, usando un voltmetro, si rileva tensione tra il filo che si sta controllando e la massa.

Verificare l'integrità del circuito elettrico - cortocircuito verso massa = con cavi della batteria scollegati, usando un Ohmmetro, si rileva continuità tra il filo che si sta controllando e la massa.

Verificare l'integrità del circuito elettrico - circuito aperto = con cavi della batteria scollegati, usando un Ohmmetro, si rileva che non c'è continuità tra le due estremità del filo che si sta controllando.

Se nessuna delle verifiche precedentemente indicate ha rilevato anomalie, l'alimentazione e la massa della centralina controllo motore sono corrette, sostituire la centralina stessa.

Per il rimontaggio eseguire le operazioni in ordine inverso a quelle eseguite per lo smontaggio serrando le viti (1) alla coppia di 1,3 Nm ±10% (Sez. 3 - 3, Coppie di serraggio mototelaio).

Il pulsante frizione è posizionato sulla leva della frizione. Insieme all'informazione proveniente dal pulsante stampella e del folle generata dal Gear Sensor (trasmessa al controllo motore tramite linea CAN), quella relativa alla posizione della leva della frizione, consente di abilitare o disabilitare l'avviamento del motore.

La tabella sotto rappresentata, indica le uniche condizioni che consentono l'attivazione del motorino d'avviamento ovvero l'accensione del motore:

La centralina gestisce il regime motore come minimo, quando scende sotto una specifica soglia e quando la centralina stessa riceve l'informazione “leva frizione tirata” e/o cambio in folle (generato dal Gear Sensor).

Possibili anomalie correlate: non sono verificate le condizioni di sicurezza che consentono l'accensione del motore, il motore non ha un regime minimo perfetto (valore obiettivo pari a 1350 giri/min. con motore regimato termicamente). Verificare:

Verificare l'integrità del circuito elettrico - cortocircuito verso Vcc = con quadro acceso, usando un voltmetro, si rileva tensione tra il filo che si sta controllando e la massa

Verificare l'integrità del circuito elettrico - cortocircuito verso massa = con cavi della batteria scollegati, usando un Ohmmetro, si rileva continuità tra il filo che si sta controllando e la massa

Verificare l'integrità del circuito elettrico - circuito aperto = con cavi della batteria scollegati, usando un Ohmmetro, si rileva che non c'è continuità tra le due estremità del filo che si sta controllando.

Se nessuna delle verifiche precedentemente indicate ha rilevato anomalie e il pulsante frizione è integro, sostituire la centralina controllo motore.

Il pulsante stampella è posizionato sulla stampella laterale. Insieme all'informazione proveniente dal pulsante frizione e del folle generata dal Gear Sensor (trasmessa al controllo motore tramite linea CAN), quella relativa alla posizione della stampella laterale, consente di abilitare o disabilitare l'avviamento del motore.

La tabella sotto rappresentata, indica le uniche condizioni che consentono l'attivazione del motorino d'avviamento ovvero l'accensione del motore:

Verificare l'integrità del circuito elettrico - cortocircuito verso Vcc = con quadro acceso, usando un voltmetro, si rileva tensione tra il filo che si sta controllando e la massa.

Verificare l'integrità del circuito elettrico - cortocircuito verso massa = con cavi della batteria scollegati, usando un Ohmmetro, si rileva continuità tra il filo che si sta controllando e la massa.

Verificare l'integrità del circuito elettrico - circuito aperto = con cavi della batteria scollegati, usando un Ohmmetro, si rileva che non c'è continuità tra le due estremità del filo che si sta controllando.

Se nessuna delle verifiche precedentemente indicate ha rilevato anomalie e il pulsante stampella è integro, sostituire la centralina controllo motore.

La pompa della benzina, gli iniettori e le bobine dell'accensione, sono alimentate tramite il relè iniezione. Tale relè invia tensione anche in centralina e quest'ultima abilita la sua attivazione.

CCM connessione controllo motore, T relè iniezione. 85 marrone/nero - Bn/Bk attivazione relè iniezione, 87 marrone /bianco-Bn/W tensione in ingresso alla centralina, U alimentazione diretta agli iniettori, bobine accensione e pompa benzina, R alimentazione da batteria (+30), 30 e 86 marrone - Bn.

Verificare l'integrità del circuito elettrico - cortocircuito verso Vcc = con quadro acceso, usando un voltmetro, si rileva tensione tra il filo che si sta controllando e la massa.

Verificare l'integrità del circuito elettrico - cortocircuito verso massa = con cavi della batteria scollegati, usando un Ohmmetro, si rileva continuità tra il filo che si sta controllando e la massa.

Verificare l'integrità del circuito elettrico - circuito aperto = con cavi della batteria scollegati, usando un Ohmmetro, si rileva che non c'è continuità tra le due estremità del filo che si sta controllando.

Con il DDS, azionando le bobine accensione, o la pompa della benzina, o gli iniettori, viene pilotato il relè iniezione che perciò deve chiudere i suoi contatti (PIN 87 PIN 30).

Se nessuna delle verifiche precedentemente indicate ha rilevato anomalie e il relè è integro, sostituire la centralina controllo motore.

Il motore azionamento farfalle acceleratore, viene alimentato dalla centralina. Quest'ultima preleva l'alimentazione da uno specifico relè.

CCM connessione controllo motore, T relè motore azionamento farfalle acceleratore. 85 attivazione relè motore azionamento farfalle acceleratore azzurro/verde - Lb/G, 87 alimentazione in ingresso alla centralina per motore azionamento farfalle rosso/marrone R/Bn, 30 e 86 rosso/viola - R/V, R positivo batteria (+30).

Se il relè motore azionamento farfalle acceleratore si guasta, la centralina toglie il comando al motore stesso e le farfalle si chiudono (vedi questa sezione”Principio di funzionamento e caratteristiche ride-by-wire”).

Verificare l'integrità del circuito elettrico - cortocircuito verso Vcc = con quadro acceso, usando un voltmetro, si rileva tensione tra il filo che si sta controllando e la massa.

Verificare l'integrità del circuito elettrico - cortocircuito verso massa = con cavi della batteria scollegati, usando un Ohmmetro, si rileva continuità tra il filo che si sta controllando e la massa.

Verificare l'integrità del circuito elettrico - circuito aperto = con cavi della batteria scollegati, usando un Ohmmetro, si rileva che non c'è continuità tra le due estremità del filo che si sta controllando.

Con il DDS è possibile attuare il motore azionamento farfalle acceleratore, in una delle tre posizioni predeterminate (0%, 50%, 100%). Durante questa attuazione viene comandato il relè motore azionamento farfalle acceleratore.

Se nessuna delle verifiche precedentemente indicate ha rilevato anomalie e il relè motore azionamento farfalle acceleratore è integro, contattare Ducati.

Quando il pilota preme il pulsante di start e sono verificate tutte le condizioni di sicurezza per l'accensione del motore, la centralina abilita il relè che attiva il motorino d'avviamento.

(A) Fusibili posteriori; (B) relè motorino avviamento; (C) Fusibile generale (30A); (D) attuatore per precarico molla ammortizzatore posteriore; (E) ABS.

MT motorino d'avviamento, CCM connessione controllo motore. 4 attivazione relè motorino avviamento blu/nero - B/Bk, A alimentazione KEY ON (+15 dal 30 relè Hands free), R alimentazione da batteria (+30), 3 rosso/nero - R/Bk, M nero - Bk, B nero - Bk.

Verificare l'integrità del circuito elettrico - cortocircuito verso Vcc = con quadro acceso, usando un voltmetro, si rileva tensione tra il filo che si sta controllando e la massa.

Verificare l'integrità del circuito elettrico - cortocircuito verso massa = con cavi della batteria scollegati, usando un Ohmmetro, si rileva continuità tra il filo che si sta controllando e la massa.

Verificare l'integrità del circuito elettrico - circuito aperto = con cavi della batteria scollegati, usando un Ohmmetro, si rileva che non c'è continuità tra le due estremità del filo che si sta controllando.

Se nessuna delle verifiche precedentemente indicate ha rilevato anomalie, l'alimentazione e la massa della centralina controllo motore sono corrette, sostituire la centralina stessa.

CCM connessione controllo motore, T relè ventole radiatore, A alimentazione KEY ON (+15 dal 30 relè Hands free), R alimentazione dalla batteria (+30), L ventola sinistra, R ventola destra, 85 azzuro/nero - Lb/Bk, 30 rosso/verde - R/G, 86 rosso/nero - R/Bk, 87 rosso/grigio - R/Gr.

Verificare l'integrità del circuito elettrico - cortocircuito verso Vcc = con quadro acceso, usando un voltmetro, si rileva tensione tra il filo che si sta controllando e la massa.

Verificare l'integrità del circuito elettrico - cortocircuito verso massa = con cavi della batteria scollegati, usando un Ohmmetro, si rileva continuità tra il filo che si sta controllando e la massa.

Verificare l'integrità del circuito elettrico - circuito aperto = con cavi della batteria scollegati, usando un Ohmmetro, si rileva che non c'è continuità tra le due estremità del filo che si sta controllando.

Se nessuna delle verifiche precedentemente indicate ha rilevato anomalie e il relè ventole radiatore è integro, sostituire la centralina controllo motore.

Il sistema controllo motore della Multistrada 1200, è dotato di un sensore di tipo induttivo, che consente alla centralina di determinare il numero giri motore e la fase di funzionamento del motore stesso. Il sensore è affacciato ad una ruota fonica con 48 denti meno 2.

Il disegno mostra il segnale generato dal sensore numero giri motore - fase. La ruota fonica affacciata al sensore, compie un giro ogni due giri dell'albero motore, poiché è integrata in quella dentata dell'albero ausiliario di comando degli alberi a camme. Dunque 360° di rotazione della ruota fonica, corrispondono a 720° di rotazione dell'albero motore.

Il sensore giri motore - fase, è montato sul carter motore lato volano. A destra del sensore si nota sul carter di colore nero, il tappo in allumino che chiude il foro per l'ispezione del traferro, tramite spessimetro.

CCM connessione controllo motore S sensore numero giri motore - fase, 3 schermatura collegata al PIN 34 della centralina nero - Bk, 1 e 2 terminali elettrici dell'avvolgimento interno del sensore.

Anche se la resistenza del sensore è corretta, potrebbe essere danneggiato il magnete che si trova al suo interno, compromettendo l'integrità del sensore stesso.

Verificare l'integrità del circuito elettrico - cortocircuito verso Vcc = con quadro acceso, usando un voltmetro, si rileva tensione tra il filo che si sta controllando e la massa.

Verificare l'integrità del circuito elettrico - cortocircuito verso massa = con cavi della batteria scollegati, usando un Ohmmetro, si rileva continuità tra il filo che si sta controllando e la massa.

Verificare l'integrità del circuito elettrico - circuito aperto = con cavi della batteria scollegati, usando un Ohmmetro, si rileva che non c'è continuità tra le due estremità del filo che si sta controllando.

Possibili anomalie correlate: il motore si ferma o non si accende (il motorino d'avviamento funziona), le bobine di accensione e gli iniettori non vengono pilotati.

Se nessuna delle verifiche precedentemente indicate ha rilevato anomalie e il sensore numero giri motore è integro, sostituire la centralina controllo motore.

La sostituzione del sensore giri motore - fase, non prevede particolari accorgimenti. Verificare il traferro tra sensore ed un dente della ruota fonica, utilizzando uno spessimetro introdotto attraverso il foro presente sul carter laterale sinistro del motore, chiuso con un tappo. Il valore del traferro deve essere di 0.6 mm +/- 0.3 mm e non può essere regolato.

Sul corpo farfallato della Multistrada 1200, è presente il sensore posizione acceleratore (APS) che rileva l'azionamento della manopola del gas.

Se il sensore posizione acceleratore si guasta, la centralina disattiva il ride - by - wire e il motore o non si accende, o rimane al regime del minimo, o si spegne.

Verificare l'integrità del circuito elettrico - cortocircuito verso Vcc = con quadro acceso, usando un voltmetro, si rileva tensione tra il filo che si sta controllando e la massa.

Verificare l'integrità del circuito elettrico - cortocircuito verso massa = con cavi della batteria scollegati, usando un Ohmmetro, si rileva continuità tra il filo che si sta controllando e la massa.

Verificare l'integrità del circuito elettrico - circuito aperto = con cavi della batteria scollegati, usando un Ohmmetro, si rileva che non c'è continuità tra le due estremità del filo che si sta controllando.

Possibili anomalie correlate: il motore non rende, il regime del minimo non è corretto (valore obiettivo pari a 1350 giri/min. con motore regimato termicamente).

Se nessuna delle verifiche precedentemente indicate ha rilevato anomalie e il sensore posizione acceleratore è integro, contattare Ducati.

Il sensore APS non può essere sostituito. In caso si guasti è perciò necessario sostituire tutto il corpo farfallato (vedi “Principio di funzionamento e caratteristiche ride-by-wire“ di questa sezione).

CCM connessione controllo motore, S sensore posizione farfalle acceleratore. Potenziometro principale P: 3 segnale arancione/blu - O/B, Potenziometro secondario S: 1 segnale arancione/verde - O/G, 4 massa comune nero/giallo Bk/Y, 2 alimentazione comune (5V) marrone/giallo - Bn/Y.

Se il sensore posizione farfalle acceleratore si guasta, la centralina disattiva il ride - by - wire e il motore o non si accende, o rimane al regime del minimo, o si spegne.

Verificare l'integrità del circuito elettrico - cortocircuito verso Vcc = con quadro acceso, usando un voltmetro, si rileva tensione tra il filo che si sta controllando e la massa.

Verificare l'integrità del circuito elettrico - cortocircuito verso massa = con cavi della batteria scollegati, usando un Ohmmetro, si rileva continuità tra il filo che si sta controllando e la massa.

Verificare l'integrità del circuito elettrico - circuito aperto = con cavi della batteria scollegati, usando un Ohmmetro, si rileva che non c'è continuità tra le due estremità del filo che si sta controllando.

Se nessuna delle verifiche precedentemente indicate ha rilevato anomalie e il sensore posizione farfalle acceleratore è integro, contattare Ducati.

Il sensore posizione farfalle acceleratore, è integrato nel motore azionamento farfalle acceleratore e dunque non può essere sostituito come elemento singolo. In caso si guasti occorre montare un nuovo corpo farfallato (riferirsi a questa sezione, Principio di funzionamento e caratteristiche ride-by-wire). Dopo aver sostituito il corpo farfallato, con il DDS azzerare i parametri autoadattativi relativi alla carburazione. Regolare i cavi che collegano la manopola del gas con il sensore posizione acceleratore.

Sul sistema controllo motore della Multistrada 1200, è utilizzato un sensore che rileva la temperatura dell'aria. Questo sensore è realizzato con una resistenza di tipo NTC (Negative Temperature Coefficient), che riduce il proprio valore all'aumentare della temperatura. Il sensore temperatura aria consente alla centralina di modificare la carburazione e l'accensione, in base alla temperatura atmosferica.

Il sensore temperatura aria, è montato in corrispondenza della presa d'aria destra (l'immagine mostra anche la posizione della connessione).

Verificare l'integrità del circuito elettrico - cortocircuito verso Vcc = con quadro acceso, usando un voltmetro, si rileva tensione tra il filo che si sta controllando e la massa.

Verificare l'integrità del circuito elettrico - cortocircuito verso massa = con cavi della batteria scollegati, usando un Ohmmetro, si rileva continuità tra il filo che si sta controllando e la massa.

Verificare l'integrità del circuito elettrico - circuito aperto = con cavi della batteria scollegati, usando un Ohmmetro, si rileva che non c'è continuità tra le due estremità del filo che si sta controllando.

Possibili anomalie correlate: il motore non rende, il regime del minimo non è regolare (valore obiettivo pari a 1350 giri/min. con motore regimato termicamente), il motore fatica a partire. Verificare:

Se nessuna delle verifiche precedentemente indicate ha rilevato anomalie e il sensore temperatura aria è integro, sostituire la centralina controllo motore.

Sul sistema controllo motore della Multistrada 1200, è utilizzato un sensore che rileva la temperatura del liquido di raffreddamento (temperatura motore). Questo sensore è realizzato con una resistenza di tipo NTC (Negative Temperature Coefficient), che riduce il proprio valore all'aumentare della temperatura. Il sensore temperatura motore, consente alla centralina di gestire correttamente gli avviamenti a freddo e le fasi di riscaldamento.

Se si guasta il sensore temperatura motore, la centralina imposta un valore di recovery pari a 70°C ed attiva le ventole del radiatore.

Verificare l'integrità del circuito elettrico - cortocircuito verso Vcc = con quadro acceso, usando un voltmetro, si rileva tensione tra il filo che si sta controllando e la massa.

Verificare l'integrità del circuito elettrico - cortocircuito verso massa = con cavi della batteria scollegati, usando un Ohmmetro, si rileva continuità tra il filo che si sta controllando e la massa.

Verificare l'integrità del circuito elettrico - circuito aperto = con cavi della batteria scollegati, usando un Ohmmetro, si rileva che non c'è continuità tra le due estremità del filo che si sta controllando.

Quando il cruscotto riceve l'errore “Engine temperature", sull'indicazione di temperatura appaiono dei trattini lampeggianti. Se dalla linea CAN il cruscotto non riceve l'informazione di temperatura motore, non segnala sul display servizi l'errore “Engine temperature", ma sull'indicazione di temperatura appaiono dei trattini lampeggianti.

Possibili anomalie correlate: il motore non rende, il regime del minimo non è regolare (valore obiettivo pari a 1350 giri/min. con motore regimato termicamente), il motore fatica a partire, le ventole del radiatore non vengono correttamente pilotate o non sono pilotate provocando l'ebollizione del liquido di raffreddamento.

Se nessuna delle verifiche precedentemente indicate ha rilevato anomalie e il sensore temperatura motore è integro, sostituire la centralina controllo motore.

La sostituzione del sensore temperatura motore, non prevede particolari accorgimenti. Dopo aver sostituito il sensore temperatura motore, con il DDS azzerare i parametri autoadattativi relativi alla carburazione.

Sul sistema controllo motore della Multistrada 1200, sono montati due sensori di pressione assoluta, ciascuno dei quali è collegato al collettore di aspirazione di ogni cilindro (MAP 1 cilindro 1 - orizzontale -, MAP 2 cilindro 2 - verticale -). Vengono utilizzati dalla centralina per determinare la quantità di benzina da iniettare secondo la strategia speed - density e per determinare la pressione atmosferica (informazione necessaria per correggere la carburazione in funzione della quota altimetrica).

Il sensore pressione assoluta 1 - cilindro orizzontale - è fissato in prossimità della centralina controllo motore (l'immagine mostra anche la posizione della connessione del sensore).

Il sensore pressione assoluta 2 - cilindro verticale - è fissato in prossimità della scatola filtro (l'immagine mostra anche la posizione della connessione del sensore).

O Sensore pressione assoluta 1 cilindro orizzontale. CCM connessione controllo motore, 1 massa nero/viola - Bk/V, 2 alimentazione (5V) marrone/viola - Bn/V, 3 segnale generato verde/bianco - G/W.

V Sensore pressione assoluta 2 cilindro verticale. CCM connessione controllo motore, 1 massa nero/viola - Bk/V, 2 alimentazione (5V) marrone/viola - Bn/V, 3 segnale generato verde/bianco G/W.

Se si guasta il sensore pressione assoluta 1, la centralina utilizza in sostituzione l'informazione fornita dal sensore pressione assoluta 2.

Se si guasta il sensore pressione assoluta 2 la centralina utilizza in sostituzione l'informazione fornita dal sensore pressione assoluta 1.

Verificare l'integrità del circuito elettrico - cortocircuito verso Vcc = con quadro acceso, usando un voltmetro, si rileva tensione tra il filo che si sta controllando e la massa.

Verificare l'integrità del circuito elettrico - cortocircuito verso massa = con cavi della batteria scollegati, usando un Ohmmetro, si rileva continuità tra il filo che si sta controllando e la massa.

Verificare l'integrità del circuito elettrico - circuito aperto = con cavi della batteria scollegati, usando un Ohmmetro, si rileva che non c'è continuità tra le due estremità del filo che si sta controllando.

Possibili anomalie correlate: il motore non rende, il regime del minimo non è regolare (valore obiettivo pari a 1350 giri/min. con motore regimato termicamente). Verificare:

Se nessuna delle verifiche precedentemente indicate ha rilevato anomalie e i sensori di pressione assoluta sono integri, sostituire la centralina controllo motore.

La sostituzione del sensore pressione assoluta 1 e del sensore pressione assoluta 2, non prevede particolari accorgimenti (verificare l'integrità dei tubi in gomma coi quali sono collegati ai due collettori di aspirazione). Dopo aver sostituito uno od ambedue i sensori di pressione, con il DDS azzerare i parametri autoadattativi relativi alla carburazione.

Su ciascun collettore di scarico della Multistrada 1200, è montata una sonda lambda del tipo ON-OFF (nel normale funzionamento la tensione da essa generata commuta tra un valore prossimo a 1V ed uno prossimo a 0V).

Ciascuna sonda lambda è dotata di riscaldatore interno, alimentato a 12V e con massa gestita dalla centralina tramite un segnale in PWM (Pulse Width Modulation).

Esempio di segnale in PWM, usato dalla centralina per gestire il riscaldatore della sonda lambda. Il periodo del segnale è costante, ma cambia la durata della sua parte a 0V (massa), variando conseguentemente il tempo durante il quale il riscaldatore rimane elettricamente alimentato (se la durata della massa è prossima al periodo, il riscaldatore funzionerà continuamente, se la durata della massa è piccola, il riscaldatore funzionerà brevemente, se la durata della massa si annulla, il riscaldatore non funzionerà).

Le due immagini mostrano la sonda lambda montata sul collettore di scarico del cilindro verticale e su quello del cilindro orizzontale.

O sonda lambda cilindro orizzontale, CCM connessione controllo motore. 1 verde/giallo - G/Y e 2 nero/viola - Bk/V ingresso segnale sonda lambda cilindro orizzontale in centralina, 4 segnale in PWM per gestione riscaldatore sonda lambda cilindro orizzontale azzurro/giallo - Lb/Y, A positivo KEY ON (+15 dal 30 relè Hands free) per alimentazione riscaldatore sonda lambda cilindro orizzontale.

V sonda lambda cilindro verticale, CCM connessione controllo motore. 1 verde/viola - G/V e 2 nero/viola - Bk/V ingresso segnale sonda lambda cilindro verticale in centralina, 4 segnale in PWM per gestione riscaldatore sonda lambda cilindro verticale azzurro/grigio - Lb/Gr, A positivo KEY ON (+15 dal 30 relè Hands free) per alimentazione riscaldatore sonda lambda cilindro verticale.

Codici difetto generati dalla centralina controllo motore e mostrati dal DDS (Vertical O2 sensor diagnosis - Horizontal O2 sensor diagnosis - Vertical O2 heater diagnosis - Horizontal O2 heater diagnosis):

Verificare l'integrità del circuito elettrico - cortocircuito verso Vcc = con quadro acceso, usando un voltmetro, si rileva tensione tra il filo che si sta controllando e la massa.

Verificare l'integrità del circuito elettrico - cortocircuito verso massa = con cavi della batteria scollegati, usando un Ohmmetro, si rileva continuità tra il filo che si sta controllando e la massa.

Verificare l'integrità del circuito elettrico - circuito aperto = con cavi della batteria scollegati, usando un Ohmmetro, si rileva che non c'è continuità tra le due estremità del filo che si sta controllando.

Il display servizi del cruscotto, segnala l'errore “Lambda“ (Sonda lambda) o/e l'errore “Lambda heater“ (Riscaldatore sonda lambda).

Possibili anomalie correlate: il motore non ha una buona progressione quando esce dal regime del minimo, il regime del minimo non è regolare (valore obiettivo pari a 1350 giri/min. con motore regimato termicamente). Verificare:

Se il DDS mostra i parametri autoadattativi, significa che il sistema controllo motore sta funzionando in ciclo chiuso con le sonde lambda. Inoltre il DDS mostra il valore di tensione generato dalle sonde lambda (che deve oscillare mediamente tra circa 0.1 V e circa 0.8 V). Si noti che il valore dei parametri autoadattativi non deve essere prossimo agli estremi, ciò infatti significherebbe o una carburazione troppo ricca o una carburazione troppo povera.

Il diagramma mostra il tipico andamento della tensione generata dalla sonda lambda, con motore funzionante al minimo e alla temperatura di regime. Questa tensione può essere verificata con un oscilloscopio od anche con un voltmetro poiché la sua frequenza è bassa.

Se nessuna delle verifiche precedentemente indicate ha rilevato anomalie e le sonde lambda con i loro riscaldatori sono integre, interpellare Ducati.

La sostituzione delle sonda lambda, non prevede particolari accorgimenti. Dopo aver sostituito una sonda od ambedue, con il DDS azzerare i parametri autoadattativi relativi alla carburazione.