Le système de freinage ABS Ducati prévoit la gestion séparée des deux circuits de freinage, avant et arrière. Pour ce qui est du mécanisme de fonctionnement, un générateur d'impulsions (roue crantée), caractérisé d'une couronne circulaire de fentes, est installé solidairement sur chaque roue. On a appliqué sur le pied gauche de la fourche avant et sur la plaque porte-étrier de frein arrière des capteurs à effet HALL, lesquels, lorsque le motocycle est en marche, lisent les pleins et les vides sur la roue crantée, détectant ainsi la vitesse instantanée des roues. Ces capteurs transfèrent les données au boîtier électronique ABS dans lequel se trouve un logiciel doté d'un algorithme de contrôle particulier développé par Ducati. Le logiciel compare la vitesse moyenne du véhicule avec les vitesses instantanées détectées aux roues et évalue donc les patinages. Au cas où l'on dépasserait les limi­tes des valeurs de contrôle, en présence d'une pression déterminée que le pilote exerce sur l'étrier de frein, le boîtier électroni­que interviendra de manière hydraulique sur le circuit de freinage concerné par le début de blocage. Le dispositif est en mesure de moduler la pression dans l'étrier par un système d'électrovannes qui, tout d'abord, empêchent une autre hausse de la pression hydraulique (fermeture soupape EV) et ensuite causent une réduction de la pression (ouverture soupape AV). L'ouverture de la soupape AV se produit par un ensemble d'impulsions (intervalle entre deux impulsions successives inférieur à 10 millisecondes) de façon à réduire la pression en mode à gradins. Une fois que la roue recommencera à tourner grâce à l'effet de l'action de freinage inférieure et que sa vitesse de rotation aura atteint celle de référence, la soupape d'échappement AV se fermera.

Simultanément la soupape d'entrée EV se rouvrira en rétablissant la fonction active du système de freinage. Le boîtier électroni­que ABS est en mesure de reconnaître et de moduler avec sécurité le freinage dans les trois diverses conditions de : chaussée asphaltée sèche (haute adhérence), chaussée asphaltée mouillée ou glissante (faible adhérence) ou chaussée asphaltée défon­cée. Le système ABS n'entre pas en fonction pour des vitesses du véhicule inférieures à 5 km/h.

Du point de vue hydraulique, le système ABS se compose d'un circuit primaire (du maître-cylindre au boîtier électronique et du boîtier électronique à l'étrier) et d'un circuit secondaire (entièrement à l'intérieur du boîtier électronique). Voici le schéma de fonc­tionnement hydraulique du système ABS.

Le système base son fonctionnement sur l'analyse des signaux de vitesse de la roue avant et de la roue arrière ; en l'absence d'au moins un de ces signaux, le système est désactivé automatiquement.

Quand le boîtier électronique ABS détecte des défectuosités dans le circuit de gestion électronique du système, il signale son mauvais fonctionnement par l'allumage du témoin de signalisation au tableau de bord et rétablit le fonctionnement normal du système de freinage traditionnel sans ABS.

Les pannes hydrauliques relatives au circuit de freinage et les pannes qui ne sont pas directement liées au système ABS (ex : plaquettes de frein usées) ne peuvent pas être détectées par le boîtier électronique ABS.

Le système base son fonctionnement sur la lecture des deux vitesses, avant et arrière ; prendre garde de ne pas endommager les roues crantées et les capteurs de vitesse correspondants quand on dépose les roues et on travaille à proximité de ces élé­ments ; les dommages causés aux roues crantées peuvent compromettre le bon fonctionnement du système et provoquer des mauvais fonctionnements dangereux.

Le diagnostic prévu dans le boîtier électronique ABS 8M vérifie par une analyse matériel / logiciel la fonctionnalité des principaux composants du système, mais il n'est pas en mesure d'en modifier les paramètres de fonctionnement du système ABS. L'ins­trument de diagnostic DDS est relié par un câble spécial au connecteur (A) dédié à la communication avec le boîtier électronique ABS placé sous la selle de la moto. Le câble de connexion entre le testeur et le boîtier électronique ABS a aussi une autre borne avec 2 pinces de polarités, positive et négative, qui doivent être appliquées à la batterie véhicule pour permettre l'alimentation du testeur et la communication avec le boîtier électronique ABS.

Après être entré dans le menu AUTODIAGNOSTIC de l'instrument DDS, il faut sélectionner le modèle de système ABS et atten­dre le chargement de la configuration correcte pour l'analyse choisie de la configuration véhicule. Après avoir mis le contact (clé ON), le testeur entre en communication avec le boîtier électronique ABS.

Lorsqu'on se trouve dans cette configuration, il est possible de sélectionner et d'afficher certains paramètres et états relatifs au boîtier électronique ABS et les informations relatives au boîtier électronique.

Dans le cas particulier où le boîtier électronique ABS signale au testeur qu'il a mémorisé des erreurs diagnostiquées précédem­ment à cette session de test ou signale la présence d'erreurs diagnostiquées au moment du test, une alarme est indiquée à l'uti­lisateur aussi bien à l'écran que par un message sonore.

À travers le menu INFO il est possible de lire le numéro d'identification du boîtier électronique ABS précédé de l'inscription ID ECU.

En sélectionnant cette fonction, le testeur informe l'utilisateur sur la liste des erreurs mémorisées dans le boîtier électronique ABS, en indiquant si l'erreur a été mémorisée précédemment ou si l'erreur est signalée comme étant actuelle. Après une brève description de la typologie du diagnostic, il est possible de lire : l'inscription MEM qui signale à l'utilisateur que l'erreur a été mé­morisée précédemment par le boîtier électronique ABS, mais elle n'a pas été relevée dans la session actuelle de test. Si l'inscrip­tion ATT apparaît à côté de l'erreur diagnostiquée, l'erreur est actuelle, soit elle a été relevée durant cette session de test.

L'inscription ATT indique que l'erreur a été diagnostiquée durant la session actuelle de test, mais il se pourrait que l'inscription ne coïncide pas dans tous les cas avec la présence effective de l'erreur au moment de l'indication. Par ex. : en débranchant le capteur pour la mesure de la vitesse roue avant, l'inscription ATT est affichée à côté de la description de l'erreur, mais en bran­chant de nouveau le capteur, même si la cause de diagnostic est terminée, l'inscription ATT reste active car l'ABS effectue une autre vérification du fonctionnement du capteur lors de la prochaine opération de Key-off / Key-on du véhicule. Après être inter­venu sur le système ABS, il est donc conseillé d'effectuer toujours une opération de Key-on / Key-off sur le véhicule, avec inter­ruption et rétablissement de la communication entre l'instrument de diagnostic et le boîtier électronique ABS, avant de vérifier de nouveau la liste des erreurs ABS mise à jour.

En sélectionnant cette fonction, le testeur informe l'utilisateur sur les données d'identification du système ABS parmi lesquelles la Référence Fournisseur, la Version Logiciel et le Code à Barres.

Suivre la procédure indiquée à la section Sect. 6 - 5, Fonction de désactivation de l'ABS.

Si la roue avant du véhicule reste levée pendant longtemps durant la marche, la différence de vitesse détectée sur les deux roues cause l'inhibition du fonctionnement de l'ABS (avec l'allumage du témoin) et empêche le boîtier électronique d'établir une vitesse de référence.