Das Ducati ABS-Bremssystem verfügt über ein separates Management der beiden Bremsanlagen bzw. der vorderen und der hin­teren. Der Betriebsmechanismus sieht einen an jedem Rad montierten Impulserzeuger (Hallgeber) vor, bei dem es sich um einen Zahnkranz mit Langlöchern handelt. Am linken Gabelfuß und an der hinteren Bremssattelplatte sind HALL-Sensoren angeordnet, die während der Fahrt des Motorrads die vollen und leeren Bereiche des Hallgebers abtasten und dadurch die momentane Rad­geschwindigkeit erfassen. Diese Sensoren senden die entsprechenden Daten zum ABS-Steuergerät, in dem eine Software an­sässig ist, die mit einem speziellen, von Ducati entwickelten Kontrollalgorhytmus arbeitet. Die Software vergleicht die durchschnittliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs mit der momentan an den Rädern erfassten Geschwindigkeit und bewertet damit den Reifenschlupf. Sollten bei Vorliegen eines bestimmten, vom Fahrer auf den Bremssattel ausgeübten Drucks die Grenz­werte der Kontrollwerte überschritten werden, wirkt das Steuergerät in hydraulischer Weise auf den Bremsregelkreis ein, der von der beginnenden Blockierung betroffen ist. Die Vorrichtung ist in der Lage, den Druck im Bremssattel über ein Magnetven­tilsystem zu regulieren, die einem weiteren hydraulischen Druckaufbau vorbeugen (Schließung des Einlassventils EV) und dar­aufhin für den Druckabbau (Öffnung des Auslassventils AV) sorgen. Die Öffnung des Auslassventils AV erfolgt über eine Reihe Impulsen (Intervall zwischen zwei aufeinander folgenden Impulsen unter 10 Millisekunden), so dass der Druck stufenweise ge­mindert werden kann. Daraufhin, nachdem das Rad aufgrund der geringeren Bremswirkung erneut in Umdrehung gekommen ist und seine Drehgeschwindigkeit erneut den Bezugswert erreicht hat, wird das Auslassventil AV geschlossen.

Gleichzeitig öffnet sich erneut das Einlassventil EV und stellt damit die aktive Funktion der Bremsanlage wieder her. Das ABS-Steuergerät ist in der Lage, den Bremsvorgang in den folgenden drei unterschiedlichen Bedingungen zu erfassen und sicher zu modulieren: trockener Asphalt (hohe Bodenhaftung), nasser oder rutschiger Asphalt (geringe Bodenhaftung) und unebener As­phalt. Das Antiblockiersystem (ABS) wird bei Geschwindigkeiten unter 5 km/h nicht aktiviert.

Die ABS-Anlage setzt sich in hydraulischer Sicht aus einer Hauptanlage (vom Bremszylinder an das Steuergerät und vom Steu­ergerät zum Bremssattel) und einer Nebenanlage (vollständig im Steuergerät enthalten) zusammen. Nachstehend ein Schema der hydraulischen Funktion der ABS-Anlage.

Das System stützt seine Funktion auf der Analyse der Signale bezüglich der Geschwindigkeit des Vorder- und des Hinterrads. Bleibt auch nur eines dieser Signale aus, wird das System automatisch deaktiviert.

Sobald das ABS-Steuergerät Defekte im elektronischen Management des Systems erfasst, wird diese Betriebsstörung durch das konstante Aufleuchten der Kontrollleuchte am Cockpit angezeigt und die Bremsanlage stellt den herkömmlichen Betrieb einer Bremsanlage also ohne ABS her.

Die hydraulischen Defekte an der Bremsanlage und die Defekte, die nicht direkt an das ABS-System gebunden sind (z.B.: ver­schlissene Bremsbeläge) kann das ABS-System nicht erfassen.

Das System stützt seine Funktion auf dem Ablesen der beiden Geschwindigkeiten, am Vorder- und Hinterrads. Daher ist beson­ders darauf zu achten, dass die Hallgeber und die entsprechenden Geschwindigkeitssensoren während der Radabnahme oder bei Eingriffen an Teilen, die sich in deren Nähe befinden, nicht beschädigt werden. Schäden an den Hallgeber können die korrekte Funktion des Systems negativ beeinflussen und zu gefährlichen Funktionsstörungen führen.

Die im ABS 8M Steuergerät vorgesehene Diagnose überprüft anhand einer Hard- /Software-Analyse die Funktionstüchtigkeit der Hauptkomponenten des Systems, ist jedoch nicht in der Lage, die Betriebsparameter des ABS-Systems zu ändern. Das DDS Diagnoseinstrument wird dazu über ein entsprechendes Kabel an den Stecker (A) gekoppelt, über den die Kommunikation mit dem ABS-Steuergerät unter der Sitzbank des Motorrads hergestellt wird. Das Verbindungskabel zwischen Tester und ABS-Steu­ergerät verfügt auch über einen weiteren Anschluss mit 2 Klemmen mit Plus- und Minuspol, die an die Fahrzeugbatterie ange­klemmt werden müssen, um den Tester speisen und die Kommunikation mit dem ABS-Steuergerät herstellen zu können.

Nach dem Öffnen des Menüs EIGENDIAGNOSE des Instruments DDS muss das Modell der ABS-Anlage gewählt und abgewar­tet werden, bis die korrekte Konfiguration für die Analyse der Konfiguration des gewählten Fahrzeugs geladen wurde. Nach ei­nem „Key-on“ am Fahrzeug, tritt der Tester mit dem ABS-Steuergerät in Kommunikation.

Nach Eintreten in diese Konfiguration können einige Parameter und die entsprechenden Zustände des ABS-Steuergeräts sowie Informationen über das Steuergerät selbst abgerufen werden.

Im Fall, dass das ABS-Steuergerät dem Tester signalisiert, vor diesem Test bereits erfasste Fehler gespeichert zu haben oder dass es während dem aktuellen Test Fehler diagnostiziert hat, wird dies dem Techniker sowohl anhand einer Anzeige am Display als auch anhand eines akustischen Alarms angezeigt.

Wählt man diese Funktion, können am Tester die Parameter und der jeweilige Zustand des ABS angezeigt werden, dabei handelt es sich um folgende:

Wird diese Funktion gewählt, informiert der Tester den Benutzer anhand einer Liste über die im Speicher des ABS-Steuergeräts vorhandenen Fehler und gibt dabei an, ob es sich um einen in Vergangenheit gespeicherten Fehler oder ob es sich beim signali­sierten Fehler um einen aktuellen Fehler handelt. Nach einer Kurzbeschreibung des Diagnosetyps ist folgendes zu lesen: die An­gabe MEM weist den Benutzer darauf hin, dass es sich um einen in Vergangenheit vom ABS-Steuergerät gespeicherten Fehler handelt, der sich beim aktuellen Test nicht ergeben hat. Steht neben der Beschreibung des diagnostizierten Fehlers die Angabe ATT (AKT) handelt es sich um einen aktuellen Fehler, also um einen Fehler, der sich während des Tests ergeben hat.

Die Angabe ATT weist darauf hin, dass während des aktuellen Tests ein Fehler diagnostiziert wurde, die Anzeige könnte jedoch nicht mit allen Fällen mit dem effektiven Vorliegen des Fehlers im Moment der Anzeige übereinstimmen. Beispiel: Bei Lösen des Sensors der Vorderradgeschwindigkeit wird neben der Fehlerbeschreibung die Angabe ATT (AKT) angezeigt, doch bei erneutem Anschließen des Sensors wird die Angabe ATT, auch nach Auffinden der Diagnoseursache, weiterhin aktiv geschaltet bleiben, da das ABS erst beim nächsten Ein-/Ausschalten des Fahrzeugs eine Funktionskontrolle am Sensor vornimmt. Aus diesem Grund wird nach Eingriffen am ABS-System empfohlen, am Fahrzeug immer ein Key-on / Key-off mit einem Schließen und Öffnen der Kommunikation zwischen Diagnoseinstrument und ABS-Steuergerät zu schalten, bevor die aktualisierte Liste der ABS-Fehler er­neut überprüft wird.

Nach Wahl dieser Funktion informiert der Tester den Benutzer über die Kenndaten der ABS-Anlage darunter Lieferfirma, Soft­ware-Version und BARCODE.

Das im Abschnitt 6 - 5, Funktion - ABS Ausschaltung, beschriebene Verfahren befolgen.

Bleibt das Vorderrad des Fahrzeugs während der Fahrt über längere Zeit hinweg von der Fahrbahn abgehoben, erzeugt der an den beiden Rädern erfasste Geschwindigkeitsunterschied einen Funktionsausfall des ABS (mit entsprechendem Aufleuchten der Kontrollleuchte) und führt dazu, dass das Steuergerät keine Bezugsgeschwindigkeit festlegen kann.